Article Type: News

Welke Chinese automerken zullen slagen in Europa?

Chinese automerken richten zich op Europa om hun activiteiten uit te breiden. Dr. Christof Engelskirchen, hoofdeconoom bij Autovista Group, bekijkt welke van deze nieuwe merken zullen concurreren met de gevestigde spelers in de regio. 

Heel wat organisaties vragen zich af welk nieuw automerk succesvol zal zijn. Het is bijna onmogelijk om dat met zekerheid te zeggen, maar er zijn aanwijzingen en hints over welke strategieën tot nu toe vruchten hebben afgeworpen. Dit kan helpen om na te denken over welke opkomende (meestal Chinese) merken de beste kans van slagen hebben in Europa. 

Heimelijke intrede versus pureplay 

Nieuwe automerken die zich in Europa willen vestigen, volgen verschillende stappenplannen om de markt te betreden. BYD, ’s werelds grootste producent van elektrische voertuigen (EV’s), volgt bijvoorbeeld een ‘pureplay’-strategie voor buitenlandse merken. 

Met het hoofdkantoor in Shenzen, China, lanceerde het bedrijf in eerste instantie de compacte SUV Atto 3 en richt het zich nu op de lancering van de Seal (een middelgrote sedan met een zeer gestroomlijnd silhouet). Later komt de Dolphin, die het op moet nemen tegen de Volkswagen (VW) ID.3. 

De autofabrikant heeft kennelijk geleerd van de fouten van andere bedrijven die wel probeerden maar faalden om door te breken op de Europese automarkt. BYD heeft zich van meet af aan gericht op het opbouwen van een solide dealernetwerk in Zweden en Duitsland. 

De fabrikant kan rekenen op de steun van de Hedin Group en Duitse dealers die openstaan voor nieuwe business. Dit is niet verrassend, gezien de ambities van veel OEM’s om over te stappen op het agentschapsmodel

Merkstrategieën van fabrikanten voor het betreden van de Europese markt 

Chinese automerken

Bron: Autovista Group

Opvallende succesverhalen van pureplay-strategieën zijn Tesla, Hyundai en Kia, die meer dan tien jaar geleden hun intrede deden in Europa. Dit zijn de blauwdrukken die OEM’s als Aiways, Li Auto, Lucid, Nio, Vinfast en Xpeng grondig hebben onderzocht voordat ze besluiten om Europa binnen te komen. 

De multibrand-methode 

Great Wall Motors koos twee van zijn merken, Wey en Ora, om het voortouw te nemen in een multibrandstrategie. De autofabrikant werkte voor beide merken samen met Europa’s grootste dealergroep, Emil Frey. En Ora werkte ook samen met onafhankelijke dealers. 

Ora richt zich op de lifestyle-gerichte massamarkt met modellen als de Funky Cat. Het merk maakt gebruik van tv-commercials, 24 uur durende proefritten en leasetarieven vanaf € 149, ondersteund door Santander Consumer Leasing. Dankzij het gebruik van verschillende partners voor abonnementen heeft het bedrijf de toetredingsdrempel verlaagd. 

Wey mikt op een positie als ‘premium SUV-merk’ en geeft de uitvoeringen van het Coffee 01-model zelfs de namen ‘Premium’ en ‘Luxury’. Met een prijs van minder dan € 60.000 is de plug-in hybride (PHEV) een aantrekkelijk aanbod. De PHEV heeft een elektrische actieradius van 146 km (WLTP) en is voorzien van een augmented reality head-up-display, gezichtsherkenning, gebarenbediening en E-segment-SUV-afmetingen. 

Op dezelfde manier heeft SAIC Motor twee merken gekozen om de proef op de som te nemen in Europa. Eén daarvan is het Chinese merk Maxus, dat volledig elektrische lichte bedrijfsvoertuigen (LCV’s) aanbiedt. Hieronder vallen de eDeliver 9 en eDeliver 3 en een Deliver 9 met dieselmotor. En recentelijk werden ook een bestelwagen en pick-up aan het portfolio van het merk toegevoegd. 

Met MG koos SAIC ervoor om een gevestigd Europees automerk te kopen en nieuw leven in te blazen. Het biedt momenteel vijf modellen, variërend van hatchback tot D-SUV. Met een elektrische actieradius van 435 km (WLTP) is de best verkochte MG4 gepositioneerd rond de € 32.000 en begint deze bij € 199 per maand voor lease-opties, ondersteund door Arval. Er zijn aankondigingen van een versie met groter bereik, die 520 km kan afleggen op één lading (WLTP). 

Geely is het verst met het succesvol benaderen van Europa en heeft dit gedaan met een deels heimelijke aanpak, naast het aanvankelijk kopen van Volvo. Geely’s beslissing om Polestar te positioneren als een elektrisch prestatiemerk met aantrekkingskracht voor starters, zou eventuele vrees voor inertie moeten wegnemen. 

Polestar deelt platforms en dealernetwerken met Volvo en profiteert ook van de associatie. Een ander Europees merk waar Geely gebruik van maakt is Lotus, dat wordt gepositioneerd als een meer premium en sportief merk dat een meer niche markt vertegenwoordigt. Daarnaast is Geely bezig met de introductie van twee Chinese merken in Europa, te beginnen met Lynk & Co en binnenkort gevolgd door Zeekr. 

Het oordeel hier is dat er duidelijk geen goede of foute aanpak is voor het betreden van de Europese markt, maar dat de risico’s verschillen. 

Op korte termijn zijn er voordelen verbonden aan de meer heimelijke aanpak om gebruik te maken van gevestigde Europese merken bij het betreden van de regio. Het is snel, pragmatisch en vermijdt de complexiteit en risico’s van het opbouwen van een merkpositionering vanaf nul. 

In het geval van Chinese OEM’s kan deze aanpak politieke gevoeligheden omzeilen die een introductie kunnen belemmeren. Als en wanneer het werkt, zijn er misschien mogelijkheden om een merk dat aan Europa is gebonden naar andere regio’s in de wereld te brengen, in plaats van andersom. 

De meeste nieuwkomers op de markt kiezen ervoor om te concurreren met een merk dat onbekend is in Europa. Dit betekent dat men begint aan het complexe proces van het opbouwen van een nieuwe merkervaring in een reeds verzadigde markt. 

Op de middellange termijn biedt deze strategie, indien succesvol, een hogere mate van schaalbaarheid en daadkracht. Er zijn echter aanzienlijke risico’s aan verbonden en het is onwaarschijnlijk dat alle buitenlandse merken succesvol zullen zijn. Het tegelijkertijd lanceren van meerdere merken kan gewaagd zijn, omdat het individuele inspanningen kan afzwakken. 

De Europese klant centraal 

In het verleden hadden merken moeite om een stempel te drukken op Europa door een gebrek aan Europese klantgerichtheid in ontwerp en productspecificatie. Lexus, Infiniti en Chrysler konden bijvoorbeeld niet de harten en zielen van wispelturige Europese klanten veroveren zoals ze dat op andere markten wel konden. 

De Europese markten zijn om verschillende redenen een uitdaging voor nieuwkomers. Ten eerste verdelen sterke binnenlandse topmerken de markt met hoge marges onder elkaar en ten tweede zijn er veel sterke binnenlandse merken. Ten derde zijn er marktspecifieke kenmerken op het gebied van carrosserie, uitrustingsstijl en merkvoorkeuren. 

Voor de lancering van eersteklas auto’s in het D-segment en hoger was er lange tijd een barrière. Dat kwam omdat deze segmenten werden gedomineerd door Europese eersteklas en bijna-eersteklas merken. 

Tesla was het eerste succesvolle wereldwijde merk dat deze barrière overwon, waardoor de industrie werd opgeschud en het misschien zelfs gemakkelijker werd voor nieuwe spelers om te volgen. De rol van Elon Musk kan in dit succesverhaal echter niet worden overschat. Misschien is het zelfs onmogelijk om de aanpak van het merk te kopiëren en hetzelfde succesniveau te bereiken. 

Een mogelijk betere blauwdruk voor succes in Europa komt van Hyundai Motor Company. De autofabrikant heeft een les geleerd van de lancering van de i40. De eerste versie sneuvelde door de barrière van de introductie in het D-segment en bood Europese klanten geen nieuwe prikkels. 

Hierna begon het autoconcern zijn Europese benadering van ontwerp, productspecificatie en besluitvorming te benadrukken. Dit hielp het bedrijf om zeer succesvol te worden in de belangrijkste voertuigsegmenten, om nog maar te zwijgen van de hele SUV-lijn. Deze ontwikkelingen vormden een solide basis voor initiatieven in het hogere segment, waaronder de promotie van het prestatiemerk ‘N’ en de lancering van nieuwe merken zoals Ioniq en Genesis. 

Het verdict? Europa zal vandaag de dag en de komende jaren bijzonder toegankelijk zijn als het gaat om: 

  • kleinere/budgetauto’s die veel waar voor hun geld bieden; 
  • EV’s die aantrekkelijk zijn voor de massamarkt; 
  • design dat Europeanen aanspreekt; 
  • SUV’s en crossovers; 
  • technologische superioriteit in infotainmentsystemen en elektrische aandrijflijnen. 

Sterke focus op Europa 

Een sterk netwerk en een digitale gebruikerservaring gaan hand in hand. Het is onwaarschijnlijk dat een OEM anders zou beweren. Pogingen om voertuigen te verkopen zonder een prominent netwerk in Europa zijn een niche gebleven of volledig mislukt. 

Zelfs het meest digitale klanttraject wordt mogelijk gemaakt door een omnichannel-aanpak waarbij klanten kunnen switchen tussen een online en een offline ervaring. Er zijn prominente touchpoints voor een klant, die verrijkt kunnen worden via de offline ervaring, van voertuiginspectie tot proefritten en van overdracht tot onderhoud. Deze elementen maken deel uit van de merkervaring en zijn waardevol voor kopers. 

Het agency-model kan de rol en focus van sommige dealers in de waardeketen veranderen, maar het stelt de noodzaak van een sterk netwerk niet ter discussie. Bovendien bevindt het agency-model zich nog in de ‘bètamodus’ en is het nog geen succesverhaal. 

Bovendien zorgen Chinese merken voor een nieuwe impuls als het gaat om het nieuw leven inblazen van traditionele dealermodellen met zowel kleinere onafhankelijke verkooppunten als grote dealergroepen. Het traditionele dealermodel heeft voordelen ten opzichte van het agency-model, vooral als het gaat om het pushen van registraties. 

Nieuwe merken die zich in Europa willen vestigen, zullen het volgende nodig hebben: 

  • Een sterk pan-Europees verkoop- en servicenetwerk (dat per land kan worden opgebouwd). 
  • De omnichannel-aanpak van het verkopen van voertuigen omarmen. 
  • Succesvolle merken die initiële partnerschappen hebben afgesloten met verhuur- en leasemaatschappijen (en andere mobiliteitsbedrijven) om snel de contactpunten met de consument te maximaliseren. 
  • Een balans vinden tussen gecentraliseerde besluitvorming en Europese en nationale besluitvorming. Hoewel dit een grote uitdaging vormt, maken de resulterende competenties Europese centriciteit (focus) mogelijk. 

Omvang en geloofwaardigheid 

Gezien het feit dat EV’s, bestaande uit PHEV’s en batterij-elektrische voertuigen (BEV’s), de komende 20 jaar waarschijnlijk in het middelpunt van de belangstelling zullen blijven staan, overtreffen sommige nieuwkomers op de Europese markt nu al de gevestigde merken in hun thuismarkten. 

Zo verkocht BYD in de eerste helft van 2023 meer dan 1,2 miljoen EV’s in China, veel meer dan Tesla met ongeveer 300.000. Geely Auto (170.000 voertuigen) bleef VW (90.000 exemplaren) voor, terwijl Great Wall Motors (82.000 voertuigen) Nio, SAIC, Mercedes-Benz, Toyota en Stellantis voorbleef. 

Het verdict is dat verschillende nieuwkomers in Europa zeer erkende en ervaren autofabrikanten zijn, met tientallen jaren ervaring. Omvang en authenticiteit op hun thuismarkt zouden moeten correleren met hun vermogen om Europese klanten aan te trekken. 

Vanuit het perspectief van technologie, product en waardepropositie biedt Europa een vacuüm dat nieuwe merken graag willen vullen. De eerste productbeoordelingen ogen veelbelovend. In Europa is er vraag naar betaalbare elektrische voertuigen die geschikt zijn voor de massamarkt. Zelfs PHEV's zouden een tweede adem kunnen krijgen met betrouwbare, hogere, reële elektrische actieradii van meer dan 150 km. 

Vanuit het oogpunt van de nieuwe speler is snelheid essentieel. Op dit moment concurreren al deze bedrijven grotendeels om dezelfde klant. De uitdagingen bij het aanbod zijn ook gunstig voor nieuwkomers. De meeste nieuwkomers kiezen ervoor om een buitenlands merk in Europa te vestigen en dat is een goede strategie. Een grote uitdaging is ervoor te zorgen dat de wereldwijde besluitvorming wordt verrijkt met Europees denken, zodat een merk zijn volledige potentieel kan bereiken. 

Deze inhoud werd u aangeboden door Autovista24.

Let op: dit artikel is een vertaling van het origineel dat in het Engels is gepubliceerd op Autovista24 en kan daarom kleine grammaticale fouten bevatten. In geval van discrepantie of inconsistentie tussen de vertaling en de Engelse versie, heeft de Engelse versie altijd voorrang.

Prijsverlagingen hebben invloed op de elektrificatie van auto’s, het merkimago en de waardebepaling

Toen Tesla aankondigde dat het de catalogusprijs van haar modellen wereldwijd zou verlagen, veroorzaakte dat een aanzienlijke reactie van de industrie. Tom Geggus, adjunct-redacteur bij Autovista24  onderzoekt de mogelijke effecten samen met dr. Christof Engelskirchen, hoofdeconoom bij Autovista Group, en Andreas Geilenbruegge, hoofd waarderingen en inzichten bij Schwacke (deel van Autovista Group).

https://soundcloud.com/autovistagroup/how-lowering-prices-affects-electrification-brand-image-rvs?utm_source=clipboard&utm_campaign=wtshare&utm_medium=widget&utm_content=https%253A%252F%252Fsoundcloud.com%252Fautovistagroup%252Fhow-lowering-prices-affects-electrification-brand-image-rvs

Samenvatting

Er zijn verschillende redenen waarom fabrikanten de prijzen van elektrische voertuigen op accu’s (BEV’s) zouden kunnen verlagen. Ten eerste blijft hun marktaandeel stijgen.µ Het aantal ingeschreven BEV’s haalde in 2022 de dieselmodellen in, met een Europees marktaandeel van respectievelijk 14% en 14,5%.

Deze cijfers zijn grotendeels te danken aan de early adopters die in de technologie investeerden. Maar er zal zeker een kantelpunt worden bereikt wanneer alle early adopters hun BEV hebben gekocht en de massamarkt moet volgen. Omdat de rentes aan het stijgen zijn, is het logisch dat ervoor moet worden gezorgd dat BEV’s aantrekkelijk zijn voor een groter aantal consumenten met een lager prijskaartje.

Veel media signaleerden het begin van een prijzenoorlog na de aankondiging van Tesla. Niet lang na die aankondiging verlaagde Ford de prijs van de Mustang Mach-E in de VS. Niet alle autofabrikanten waren het hier echter mee eens. Oliver Blume, CEO van Volkswagen (VW) Group, weigerde zich in de strijd te mengen.

Ondertussen doen nieuwe merken uit Azië hun intrede op de Europese markten, met betaalbare voertuigen en geavanceerde technologieën. Dit kan er ook toe leiden dat gevestigde merken hun catalogusprijzen gaan aanpassen. Maar deze bedrijven zullen ook rekening moeten houden met hun merkimago wanneer ze de prijzen verlagen. Als autofabrikanten aan de hand van nieuwe prijsstrategieën willen overstappen van het topsegment naar de massamarkt, dan zal de publieke perceptie veranderen.

De aangepaste catalogusprijzen zullen niet alleen een invloed hebben op nieuwe voertuigen, maar ook op gebruikte modellen. Voor de rechtstreeks vergelijkbare modellen zal de grootste verandering duidelijk zijn in de absolute restwaarden. Het kan dan gaan om zeer jonge gebruikte modellen, demowagens of huurauto’s. Dit effect zal ook de oudere modellen bereiken, alleen dan in een langzamer tempo. “Het is nog steeds verstandiger om de transactieprijs te veranderen dan om hoge kortingen aan te bieden”, legt Engelskirchen uit.

Deze inhoud werd u aangeboden door Autovista24.

Let op: dit artikel is een vertaling van het origineel dat in het Engels is gepubliceerd op Autovista24 en kan daarom kleine grammaticale fouten bevatten. In geval van discrepantie of inconsistentie tussen de vertaling en de Engelse versie, heeft de Engelse versie altijd voorrang.

Mercedes-Benz en BMW vergroten het bereik van hun elektrische auto’s

Twee autogiganten vergroten het bereik van hun elektrische auto’s verder dan ooit. De ultra-efficiënte Mercedes-Benz Vision EQXX concept car voltooide onlangs een rit van 1202 km op één lading, van het Duitse Stuttgart naar het Britse Silverstone racecircuit. 

Ondertussen wil BMW het bereik van zijn elektrische SUV, de iX, optrekken tot 965 km. Daarvoor sloot het bedrijf een overeenkomst met energieopslagbedrijf Our Next Energy (ONE). De Gemini-batterij met dubbele chemie van ONE vergroot niet alleen het bereik van de iX, maar helpt ook de afhankelijkheid van nikkel, kobalt, lithium en grafiet terug te schroeven. 

Meer dan 1000 km op één lading 

Bron: Mercedes-Benz 

De Vision EQXX is erin geslaagd zijn eigen record van 1008 km op één lading, dat in april van dit jaar werd gevestigd, te overtreffen door van Stuttgart naar Cassis aan de Franse kust aan de Middellandse Zee te rijden. Tijdens zijn laatste roadtrip legde het onderzoeksvoertuig de lat hoger, namelijk op 1202 km, om zijn doeltreffendheid te bewijzen. Het elektrische voertuig op batterijen kon een gemiddeld verbruik van 8,3 kWh/100km halen, zelfs bij druk verkeer en hoge temperaturen van 30 graden. 

Dit was absoluut te danken aan het thermisch beheersysteem, dat uiterst klein en licht is, omdat de elektrische aandrijving minimale afvalwarmte genereert. Luchtroosters, koelkleppen en pompen zorgden voor een efficiënte temperatuurbalans tegen minimale energiekosten. De Vision EQXX gebruikt een koelplaat in de vloer en de luchtstroom onder de batterij om koel te blijven. 

“De Vision EQXX heeft nogmaals bewezen dat hij vlotjes meer dan 1000 km op één lading kan afleggen, deze keer onder heel andere omstandigheden”, vertelt Markus Schäfer, lid van de raad van bestuur van Mercedes-Benz Group, chief technology officer en verantwoordelijk voor ontwikkeling en aankoop. 

“Aangezien Mercedes-Benz volledig elektrisch wil gaan tegen 2030 – waar de markt dat toelaat – is het belangrijk om de wereld te tonen wat er daadwerkelijk kan worden bereikt door een combinatie van geavanceerde technologie, teamwerk en vastberadenheid”, voegde Schäfer eraan toe. 

Het verleden ontmoet de toekomst 

Bron: Mercedes-Benz 

De rit van de elektrische auto over 1202 km was geen klein bier. Over de Duitse autobahn, over de Franse grens bij Straatsburg, door Noord-Frankrijk naar Calais, nam de Vision EQXX ook de Eurotunnel. Van daaruit reed de auto rond Londen, met een tussenstop bij het hoofkantoor van de Mercedes-Benz Grand Prix in Brackley. Daar stonden de Formule 1- en Formule E-experts te wachten die de aandrijflijn hielpen ontwikkelen. 

Daarna ging het verder naar Silverstone, om Mercedes Formule E-wereldkampioen Nyck de Vries te ontmoeten. Hij reed 11 rondes over het circuit en gebruikte de laatste lading in de pitstraat. De racer maakte het het onderzoeksvoertuig niet makkelijk en haalde de maximumsnelheid van 140 km/u. 

“Het was een echt plezier om met de Vision EQXX te rijden. Ik weet wat dit team kan en het was een hele eer om met zo’n geweldige auto op zo’n historisch circuit te rijden”, aldus De Vries, en hij voegde eraan toe: “En ik kan u vertellen dat het interieur beslist een stuk luxueuzer is dan de cockpit van een Formule E-auto.” 

Hoewel de rit indrukwekkend was, bewijst de efficiëntie van de Vision EQXX wat er allemaal mogelijk is met een elektrisch voertuig op batterijen. Door twee dagen 14 en een half uur te rijden en een gemiddelde snelheid van 83 km/u te halen, geeft het ontwerp van de efficiënte elektrische auto een voorsmaakje van wat ooit mogelijk zou kunnen zijn voor modellen in de massaproductie. 

Groter bereik en duurzaamheid 

Als het gaat om elektrische auto’s die op en top gebruiksklaar zijn voor de consument, ging de iX van BMW in juli vorig jaar in productie in de fabriek in Dingolfing. Het officiële WLTP-bereik van de standaard xDrive 40 versie bedraagt 425 km. Met de hulp van ONE hoopt de autobouwer het bereik van de iX echter te vergroten tot 965 km. Met een prototype dat aan het eind van het jaar wordt verwacht, hoeven we niet zo heel lang meer te wachten. 

“Wij hebben er vertrouwen in dat dit, gezien de economische levensvatbaarheid, commerciële mogelijkheden en strategieën kan creëren om de batterijtechnologieën van ONE te integreren in modellen van onze toekomstige elektrische productlijn” aldus Jürgen Hildinger, hoofd nieuwe technologieën & hoogspanningsopslag van BMW Group. 

Maar het is niet alleen het bereik waarin de batterij van de ONE het model ten goede lijkt te komen. Omdat het belangrijk is om elektrische voertuigen op batterijen duurzaam te houden, vermindert de Gemini-technologie met dubbele chemie het lithiumgebruik met 20%, het grafietgebruik met 60% en de nood aan nikkel en kobalt. 

 “Naarmate het gebruik van elektrische voertuigen op batterijen toeneemt, leren bestuurders dat de prestaties van de batterij onder reële omstandigheden aanzienlijk kunnen afnemen. Veel voorkomende situaties zoals snelheid aanhouden op de snelweg, winterse temperaturen, beklimmingen, slepen, of een combinatie van alle vier, vormen een uitdaging voor elektrische voertuigen. We zijn van plan twee keer zoveel energie in de batterijen te stoppen, zodat elektrische voertuigen vlot lange afstanden kunnen afleggen in reële omstandigheden”, aldus Mujeeb Ijaz, oprichter en CEO van ONE. 

Deze inhoud werd u aangeboden door Autovista24.

Let op: dit artikel is een vertaling van het origineel dat in het Engels is gepubliceerd op Autovista24 en kan daarom kleine grammaticale fouten bevatten. In geval van discrepantie of inconsistentie tussen de vertaling en de Engelse versie, heeft de Engelse versie altijd voorrang.

Stellantis verlaat de ACEA en richt nieuw autoforum op

Stellantis heeft bevestigd dat het eind dit jaar uit de de European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) (Europese vereniging van autofabrikanten) zal stappen. In plaats daarvan zal het zijn inspanningen richten op een nieuw forum dat in het teken staat van de toekomst van de mobiliteit.

Dit zal waarschijnlijk tot ernstige opschudding leiden voor de autolobby in Europa. Sinds Fiat Chrysler Automobiles (FCA) en PSA Group in januari 2021fuseerden tot Stellantis heeft de autobouwer een groot deel van de markt in handen. Met het vertrek van dit belangrijke lid kan de invloed van de ACEA enigszins afnemen.

Experts samenbrengen

Stellantis stapt eind 2022 uit de ACEA en richt zich in plaats daarvan op zijn nieuwe Freedom of Mobility Forum. Met een lancering gepland voor begin 2023, zal de jaarlijkse open meeting een diverse groep experts omvatten. Het forum zal zich inzetten voor ‘schone, veilige en betaalbare vrijheid van mobiliteit’ in het licht van de klimaatopwarming.

“De milieu-uitdagingen die in het verschiet liggen, in combinatie met een snel veranderend ondernemingsklimaat, vragen een efficiënte, wereldwijde en inclusieve 360-gradenaanpak waarbij iedereen die wil bijdragen aan duurzame mobiliteit wordt betrokken”, aldus aldus Carlos Tavares, CEO van Stellantis.

Bij elke editie van het forum zullen debatten over verschillende onderwerpen worden gevoerd, waarbij een bepaalde reeks principes zal worden gehanteerd. Dit betekent dat dit wereldwijd zal worden bekeken, en dat feiten worden gebruikt om inzichten te krijgen, terwijl er met publieke transparantie en respect te werk wordt gegaan. Verdere details worden op een later tijdstip verwacht.

“Wij willen een publiek forum oprichten waar de belangrijkste vragen rond het debat over koolstofarme mobiliteit kunnen worden besproken en waar we samen actie kunnen ondernemen. De toegang tot schone, veilige en betaalbare mobiliteit voor de burgers wereldwijd staat op het spel,” voegde Tavares eraan toe.

De CEO van Stellantis bekleedde in 2018 en 2019 de invloedrijke positie van ACEA-voorzitter, die nu wordt opgenomen door Oliver Zipse van BMW. Maar hoe Stellantis de komende jaren met de vereniging omgaat, lijkt een permanente discussie te zijn.

Autovista24 vroeg een woordvoerder van Stellantis of de autobouwer ook na zijn vertrek cijfers over de inschrijvingen naar de ACEA blijft sturen. Ze zeiden: “Het vertrek van Stellantis uit de ACEA zal pas aan het eind van het jaar een feit zijn. Dit punt zal in de komende maanden verder worden besproken met de ACEA.”

De woordvoerder werd ook gevraagd of de invloed van de ACEA zal afnemen zonder de aanwezigheid van Stellantis. “Het is niet onze bedoeling om de ACEA schade toe te brengen, maar om onze inspanningen te richten op het strategisch plan van Stellantis en de opwarming van de aarde aan te pakken,” zeiden ze. “Wij vinden het belangrijk om bij te dragen aan het debat over uitstootvrije mobiliteit wereldwijd.”

Automobielvereniging op drift?

De ACEA werd in 1991 opgericht door 15 autogiganten, waaronder BMW, Daimler, Ford, Porsche, Renault, Volkswagen (VW) en Volvo. Fiat was ook medeoprichter en nam slechts enkele jaren tevoren, in 1986, de kroon over als Europa’s grootste autobouwer na de aankoop van Alfa Romeo.

Na 28 turbulente jaren fuseerde Fiat tot FCA, dat later in 2021 samen met de PSA Group de helft van Stellantis werd. Nu overkoepelt de reusachtige onderneming zo’n 14 merken, waaronder Fiat, Chrysler, Citroën, Opel, Peugeot, Maserati en Alfa Romeo. Waar blijft de vereniging nu de afstammeling van een medeoprichter de ACEA verlaat?

Volgens de laatste inschrijvingscijfers de ACEA heeft Stellantis nu het op één na grootste aandeel in handen op de West-Europese markt voor nieuwe personenwagens. In wat alleen maar kan worden omschreven als een race tussen twee paarden, veroverde Stellantis tussen januari en mei van dit jaar 20,3% van de markt, terwijl VW Group aan de leiding kwam te staan met 23,9%. De eerstvolgende concurrent was Hyundai Group met 9,4%, waaruit blijkt dat VW Group en Stellantis een duidelijke voorsprong hebben.

De vereniging zal dus de belangen van de industrie moeten vertegenwoordigen zonder de steun van één van haar grootste bedrijven. Autovista24 benaderde de ACEA voor commentaar, maar deze heeft vóór publicatie niet gereageerd. VW Group en Renault Group werden gevraagd naar hun positie binnen de vereniging, maar geen van beide gaf commentaar. De ACEA zal veel werk hebben, gezien het aantal actuele gebeurtenissen die de sector bepalen. Wetgevers en consumenten overal ter wereld vragen een overgang naar schonere mobiliteit. Dit betekent dat autobouwers de winstgevende verbrandingsmotoren achter zich moeten laten en serieus moeten investeren in elektromobiliteit en andere schonere mogelijkheden. Dan zijn er nog de bevoorradingstekorten, die de oorlog in Oekraïne nog verergerde.

Deze inhoud werd u aangeboden door Autovista24.

Let op: dit artikel is een vertaling van het origineel dat in het Engels is gepubliceerd op Autovista24 en kan daarom kleine grammaticale fouten bevatten. In geval van discrepantie of inconsistentie tussen de vertaling en de Engelse versie, heeft de Engelse versie altijd voorrang.

Circulaire of kringloopeconomie en de auto-industrie: de overstap naar de koolstofvrije auto

Duurzaamheid en de circulaire of kringloopeconomie gaan hand in hand. Auto’s zijn in dit kader het perfecte product om te worden hergebruikt, gereviseerd en gerecycleerd. Autobouwers leggen ook steeds meer nadruk op het schoner maken van de voertuigproductie en de toeleveringsketens. Autovista24-journaliste Rebeka Shaid overweegt enkele circulaire benaderingen van de auto-industrie om de koolstofvrije auto te produceren. Hierbij kijkt ze naar de inspanningen van SkodaBMWen een veelbelovende Nederlandse start-up, Circularise die hoopt de auto-industrie meer circulair te maken.

Hoewel autobouwers voor talrijke uitdagingen staan bij de overgang naar schonere vormen van elektromobiliteit, heerst de algemene consensus dat de industrie verder moet kijken dan elektrische voertuigen op batterijen om het vervoer koolstofarm te maken. Beknopte strategieën bepalen voor een kringloopeconomie kan de automobielsector helpen de koolstofuitstoot van personenwagens tijdens hun levenscyclus te verminderen. Maar wat is er nodig om een voertuig echt circulair te maken?

Netto-nul koolstofvrij autoafval

Dit is een vraag die het World Economic Forum en de World Business Council for Sustainable Development proberen te beantwoorden na de oprichting van het Circular Cars-initiatief. Het project heeft een duidelijke agenda: de milieuduurzaamheid van de mobiliteit optrekken.

Door te kijken hoe nieuwe technologieën en bedrijfsmodellen materiaal- en productiecircuits kunnen sluiten, is het centrale idee dat van een koolstofvrije auto – een ‘voertuig dat zijn volledige potentieel met betrekking tot koolstofefficiëntie heeft bereikt’. Hoewel experts uit de industrie toegeven dat de waardeketen van de automobielsector nooit uitstootvrij zal zijn, kan hij worden verbeterd door ons te richten op netto-nul materiaalafval.

Een kringloopeconomie is immers gebaseerd op het principe van hergebruik en recycleren van hulpbronnen, van banden tot de carrosserie, om de levensduur van auto’s en hun onderdelen te verlengen. Het kan gaan om het delen, leasen, herstellen, refurbishen en zo lang mogelijk recycleren van materialen en producten. Aangezien de EU meer dan 2,5 miljard ton afval per jaar produceert en de wereld slechts voor 8,6% circulair is, is het een must om zorgvuldig om te gaan met de hulpbronnen.

Het autoproductiecircuit sluiten

Volgens de EU-richtlijn betreffende autowrakken moet 95% van het materiaal in personenwagens en bestelwagens herbruikbaar of nuttig toepasbaar zijn, afhankelijk van het gewicht van het voertuig. Duidelijke doelen en doelstellingen bepalen helpt zeker om het afval van auto’s en hun onderdelen te beperken. Automobielbedrijven timmeren steeds meer aan het optrekken van hun niveau van circulariteit, die in vele vormen gestalte krijgt.

De Tsjechische autofabrikant Skoda, onderdeel van Volkswagen (VW) Group, vertelde Autovista24 dat het actief de principes van de kringloopeconomie toepast. “Wij volgen vier belangrijke principes: we minimaliseren de negatieve impact op het milieu, verminderen de input van hulpbronnen en het verlies van deze hulpbronnen, en maximaliseren omgekeerd de circulatie van hulpbronnen”, aldus Martina Špittová van de afdeling bedrijfscommunicatie van Skoda in Tsjechië.

Bron: Skoda

Ze voegde eraan toe dat de autobouwer met een interdisciplinair team werkt om deze concepten uit te voeren in samenwerking met de afdeling ecologie en arbeidsbescherming. Špittová benadrukte dat kringloopeconomie “een integraal onderdeel” is van de strategie van Skoda. Het merk werkt nauw samen met recyclers en leveranciers om grondstoffen te besparen en de levensduur van gebruikte materialen te verlengen. Het efficiënte gebruik van hulpbronnen levert volgens haar ook financiële voordelen op.

Wat zijn dus enkele van Skoda’s mijlpalen op het gebied van duurzaamheid? “Van de Tsjechische productievestigingen wordt geen productieafval gestort. Dat betekent dat al het afval van de productie ofwel materieel ofwel energetisch wordt hergebruikt”, zei ze, en ze voegde eraan toe dat Skoda de circulaire activiteiten ook heeft uitgebreid naar zijn productievestigingen in India en Rusland.

De autobouwer gebruikt stoelbekleding van gerecycleerde petflessen en combineert wol met gerecycleerd polyester. Hij is ook betrokken bij pilootprojecten voor het hergebruik van autoglas in het productieproces. In de lakwerkplaats gebruikt Skoda gemalen kalksteen, dat de overblijvende verfdeeltjes absorbeert, zodat er geen water nodig is in een proces dat bekendstaat als ‘droge scheiding’.

Afstappen van een lineaire economie – waarbij grondstoffen worden gebruikt, een product wordt vervaardigd en aan het eind wordt weggegooid – is geen zonderling idee, hoewel het in de auto-industrie nog steeds grotendeels de norm is. Eén van de autobouwers die daar verandering in wil brengen is BMW, dat ernaar streeft “het meest duurzame autobedrijf ter wereld te worden”.

De ‘holistische’ benadering van BMW

De in München gevestigde fabrikant deed vorig jaar de wenkbrauwen fronsen op de IAA Mobility toen hij een volledig recycleerbare elektrische auto presenteerde i Vision Circular. Hoewel deze conceptauto pas in 2040 op de markt komt, toont hij hoe een circulaire auto eruit zou kunnen zien.

Het ontwerp is gebaseerd op 100% recycleerbare materialen, zowel oude als hernieuwbare, en BMW ontwierp de vierzitter doelbewust met de kringloopeconomie in gedachten. Het oppervlak is bijvoorbeeld gemaakt van secundair aluminium, terwijl de banden gemaakt zijn van gecertificeerd natuurrubber. Volgens BMW is het interieur 100% duurzaam: het dashboard werd 3D-geprint en is gemaakt van gerecycleerd plastic. Het stuur bevat houtpoeder, opnieuw 3D-geprint. Het ontwerp werd beschreven als ‘ontwrichtend’.

Benedikt Fischer, woordvoerder van BMW Group, legde aan Autovista24 uit hoe het bedrijf het gebruik van grondstoffen bij de productie van auto’s wil terugschroeven. “Wij werken aan holistische duurzaamheid in alle facetten door het aandeel van secundaire materialen in voertuigen stap voor stap fors op te trekken”, vertelde hij. “Op dit moment worden voertuigen gemaakt van bijna 30% gerecycleerde en hergebruikte materialen. Met onze ‘Secondary First’-aanpak zal het aandeel gerecycleerde en hergebruikte materialen naar verwachting beetje bij beetje stijgen tot 50%.”

“In het productieproces”, voegde hij eraan toe, “worden belangrijke materiaalgroepen steeds meer gescheiden en gerecycleerd, terwijl BMW ook probeert meer secundaire materialen in de toeleveringsketen te gebruiken, afhankelijk van de beschikbaarheid op de markt.” Een pilootproject dat het bedrijf samen met chemiebedrijf BASF en recyclagebedrijf Alba Group heeft opgestart, wil het gebruik van primaire plastics verminderen.

Circulair ontwerpconcept

“Alba Group analyseert autowrakken van de BMW Group om te bepalen of hergebruik van het plastic van auto naar auto mogelijk is”, aldus Fischer. “In een tweede stap brengt BASF in kaart of chemische recyclage van het voorgesorteerde afval kan worden ingezet om pyrolyse-olie te maken. Deze kan dan worden gebruikt als basis voor nieuwe producten van plastic. In de toekomst zouden ze van een gebruikt instrumentenpaneel een nieuwe deurbekleding of andere onderdelen kunnen maken.”

Fischer voegde eraan toe dat BMW zijn focus richt op een “circulair ontwerpconcept”, dat volgens hem borg staat voor de economische ontmantelingscapaciteit van voertuigen. “De demontage van het voertuig en de afzonderlijke onderdelen moet snel en kostenefficiënt verlopen. Het begint al bij de bouw van het voertuig, waarbij het voertuig zo gebouwd moet worden dat de materialen aan het einde van de levensduur van het voertuig kunnen worden verwijderd zonder dat verschillende soorten materiaal met elkaar worden gemengd.”

De Beierse autofabrikant kijkt ook naar meer circulariteit rond staal, één van de materialen die zeer uitstootintensief maar ook 100% recycleerbaar is. BMW tekende onlangs een overeenkomst met één van Europa’s grootste staalproducenten, Salzgitter AG, om meer koolstofarm staal in zijn Europese fabrieken te gebruiken, en noemt het een belangrijke stap om de CO2-uitstoot in het netwerk van leveranciers aanzienlijk te verminderen – de sleutel om de industrie echt duurzaam te maken.  

Transparantie in de toeleveringsketen van de productie van auto’s

De toeleveringsketen is verantwoordelijk voor 80% van de totale uitstoot van broeikasgassen en steeds meer autobouwers eisen tegenwoordig bewijs dat het gebruikte materiaal duurzaam is. De Nederlandse start-up Circularise ondersteunt die missie. Zij helpen bedrijven materialen en producten te traceren, om de oorsprong, certificaten en CO2-voetafdruk na te gaan – allemaal via blockchain.

Het jonge bedrijf maakt deel uit van een door de EU gefinancierde certificeringsregeling voor zeldzame aardmetalen, die voorkomen in aandrijflijnen voor elektrische voertuigen, waarvan we weten dat ze zeer uitstootintensief zijn. Het driejarige project, met de naam Circular System for Assessing Rare Earth Sustainability, zal de transparantie rond duurzame praktijken in de toeleveringsketens optrekken. Oprichter en CEO van Circularise, Jordi de Vos, vertelde Autovista24 dat er een toenemende vraag is naar traceerbare materialen, zeker batterijen.

Maar toen de Vos de start-up in 2016 oprichtte, besefte hij dat er op dat moment schijnbaar geen organisatie was die alle cirkels kon sluiten in het traceren en tracken van de oorsprong van de materialen. “We hebben eigenlijk ontdekt dat het belangrijkste obstakel vandaag informatie is, [en] als je niet over de juiste informatie beschikt, kun je natuurlijk niet de juiste keuze maken.” vertelde hij.

Materialen digitaliseren

Dus hoe zorgt het bedrijf ervoor dat de juiste gegevens worden gedeeld met alle stakeholders in het toeleveringsnetwerk? Door een systeem op te zetten dat, in dit geval zeldzame aardmetalen kan tracken met behulp van blockchain-tokens, of digitale paspoorten, via het toeleveringsnetwerk van de mijnbouw tot einde levensduur. Dankzij blockchain kunnen partijen informatie veilig en op een certificeerbare manier vast te leggen. Hiermee kunnen leveranciers materialen en producten beschrijven en Circularise gelooft dat het een groot potentieel heeft voor de productie-industrie.

De Vos benadrukte dat de start-up samenwerkt met onafhankelijke derden om de materialen te controleren om verificatie te garanderen. “We werken nauw samen met de auditoren, om ervoor te zorgen dat de gegevensinput aan het begin correct is. Dat is immers de enige manier om de integriteit te garanderen van de inzichten die je eruit kunt halen. Ik denk dat het ook belangrijk is te begrijpen dat blockchain geen oplossing is voor alles. Het is gewoon een instrument.”

Bron: Circularise

Het bedrijf werkt samen met verschillende autobouwers, waaronder Porsche. In een eerder project hielp Circularise het Duitse merk de traceerbaarheid van plastic te bepalen met blockchain en tegelijkertijd het gebruik te garanderen van duurzame materialen in de auto’s van Porsche. De Vos onthulde dat het bedrijf ook experimenteerde met andere materialen, waaronder aluminium, sommige staalproducten, verf en coatings. Als aanbieder van blockchain-transparantie in de toeleveringsketen heeft Circularise als belangrijkste missie materialen van bron tot product te traceren, zonder de vertrouwelijkheid in gevaar te brengen.

Consultancybureau McKinsey schat dat er in 2040 een sterke stijging zal zijn van de materiaaluitstoot van 18% van de levenscyclus van voertuigen tot meer dan 60%. Hoewel deze stijging een uitdaging vormt, kan dit ook nieuwe kansen bieden op weg naar de koolstofvrije auto.

“Ik ben er vrij zeker van dat er meer druk zal worden uitgeoefend op de wetgeving over deze onderwerpen,” aldus de Vos. “We weten dat de vraag vanwege consumenten en automerken stijgt. Niets houdt je tegen om te traceren wat je vandaag op de markt brengt, en misschien biedt het op korte termijn niet echt voordelen,” zei hij. “Maar het is een manier om een voorraad op te bouwen voor de toekomst, tenminste wat gegevens betreft, en hopelijk kunnen we over 20 of 30 jaar betere recyclagekeuzes maken dan nu.”

Nu de meeste autobouwers ernaar streven om halverwege deze eeuw, of misschien al vroeger, koolstofneutraal te zijn, biedt een kringloopeconomie een kader om die betere keuzes te maken – hopelijk hoeven we geen 20 jaar te wachten tot deze automobielbedrijven betere mogelijkheden voor recyclage kiezen.

Deze inhoud werd u aangeboden door Autovista24.

Let op: dit artikel is een vertaling van het origineel dat in het Engels is gepubliceerd op Autovista24 en kan daarom kleine grammaticale fouten bevatten. In geval van discrepantie of inconsistentie tussen de vertaling en de Engelse versie, heeft de Engelse versie altijd voorrang.

Zijn e-brandstoffen zo groen als ze lijken?

Criticasters van de verbrandingsmotor beweren dat deze vervuilend en inefficiënt is en voorbestemd voor de schroothoop. Maar wat als deze machines op een milieuvriendelijkere brandstof zouden draaien ? Voorstanders zien e-brandstoffen als het antwoord, waardoor modellen met een verbrandingsmotor de overstap kunnen maken naar een nieuw tijdperk van groenere mobiliteit.

Maar de milieuvriendelijkheid van synthetische brandstoffen ligt onder vuur. De groene groep Transport and Environment (T&E) publiceerde onlangs enkele verontrustende testresultaten. Uit laboratoriumtests in opdracht van de organisatie bleek dat e-brandstoffen evenveel stikstofoxiden (NOx) uitstoten als hun tegenhangers die op fossiele brandstoffen draaien.

E-brandstoffen begrijpen

Maar hoe worden e-brandstoffen geproduceerd, en wat maakt ze groener dan gewone diesel en benzine? Volgens de eFuel Alliance kan water worden opgesplitst in twee elementen, waterstof en zuurstof. De CO2 uit de lucht wordt vervolgens gecombineerd met de resulterende waterstof en omgezet in een vloeistof.

Na enige verfijning wordt dit dan een bruikbare e-brandstof. Deze kan dan worden gebruikt als e-benzine, e-diesel en zelfs e-stookolie, die de traditionele brandstoffen daadwerkelijk kunnen vervangen. Deze vervangers kunnen zelfs in elke gewenste verhouding met gewone benzine of diesel worden gemengd.

Voor dit proces is stroom in de vorm van elektriciteit nodig, en daarom staat de productie bekend als een power-to-liquid proces. E-brandstoffen kunnen enkel als milieuneutraal worden beschouwd als ze elektriciteit gebruiken uit hernieuwbare bronnen en slechts zoveel CO2 uitstoten als bij de productie werd gebruikt.

Zijn e-brandstoffen groen?

Uit tests met e-brandstoffen is gebleken dat ze evenveel NOx uitstoten als standaard E10-benzine, en veel meer koolmonoxide. E-brandstoffen produceren ook twee keer zoveel ammoniak. Dit kan zich met andere verbindingen combineren tot deeltjes, waarvoor geen veilig vervuilingsniveau bestaat. Hoewel de uitstoot van deeltjes aanzienlijk is verminderd, worden er nog steeds meer dan twee miljard per gereden kilometer uitgestoten.

IFP Energies Nouvelles (IFPEN) trok deze groene credentials van e-brandstoffen in twijfel. Zij voerden in opdracht van T&E een reeks laboratoriumtests uit met verschillende e-benzinemengsels, gebruikt in een Mercedes-Benz A-Klasse. De tests simuleerden reële rijomstandigheden volgens WLTC- en RDE-maatstaven. IFPEN moest wel drie e-brandstoffen mengen omdat er geen e-benzine beschikbaar was voor commerciële aankoop.

Bron: T & E

“Niets kan de wetenschap van het verbranden van koolwaterstoffen overwinnen. Zolang er brandstof in motoren wordt verbrand, zal de giftige lucht in onze steden blijven bestaan” aldus Julia Poliscanova, senior directeur voor voertuigen en e-mobiliteit bij T&E. “Wetgevers die mazen in de wet laten voor e-brandstoffen in de uitstoot van voertuigen veroordelen het publiek tot nog tientallen jaren luchtvervuiling die we zouden kunnen vermijden.”

Duur en schaars

T&E zei ook dat voorstellen voor mazen in de CO2-doelstellingen voor auto’s in de EU de kosten voor automobilisten zullen opdrijven. De groene groep berekende dat een auto op synthetische brandstof de bestuurder gedurende vijf jaar 10.000 euro meer kan kosten dan een elektrisch voertuig met batterij. Door de hoge kosten zullen tweedehandsauto’s in dezelfde periode ongeveer 10.000 euro duurder worden.

Bovendien wijst de groep erop dat er momenteel geen synthetische benzine te koop is. Maar zelfs de productie van e-brandstoffen zou een stap terug kunnen zijn in termen van efficiëntie. Als maar 10% van de nieuwe auto’s op e-brandstoffen zal rijden in plaats elektrisch, zal in Europa 23% meer elektriciteit uit hernieuwbare bronnen moeten worden opgewekt. T&E schreef synthetische brandstoffen echter niet volledig af. Het onderstreepte dat synthetische brandstoffen kunnen worden gebruikt voor de luchtvaart, aangezien vliegtuigen nog steeds afhankelijk zijn van fossiele brandstoffen. 

“E-brandstoffen hebben de wedstrijd om schone auto’s verloren, maar in werkelijkheid kwamen we zelfs nooit in de buurt. Elektrische voertuigen met een batterij bieden bestuurders de schoonste, meest efficiënte en betaalbare manier om koolstofarm te worden, terwijl synthetische brandstoffen het meest geschikt zijn voor vliegtuigen waar elektrificatie geen optie is. De geloofwaardigheid van het Europese beleid wat betreft schone auto’s staat op het spel en elke overschakeling op e-brandstoffen betekent een nieuw leven voor oude vervuilende motoren,” voegde Poliscanova eraan toe.

De mentaliteit van Mazda

Mazda richt zich al op de productie van efficiënte motoren en wil dat al zijn voertuigen tegen 2030 op batterijen rijden. Maar in februari werd het de eerste autofabrikant die toetrad tot de eFuel Alliance. De autobouwer wees op het belang van zoveel mogelijk uitstoot te verminderen , zonder de potentiële wegen naar groenere mobiliteit achterwege te laten.  

Toen Mazda door Autovista24 werd benaderd over de resultaten van de studie van T&E, bevestigde het bedrijf dat het wilde inzetten op e-brandstoffen. “We geven geen commentaar op het rapport, behalve dat we blijven geloven in echte e-brandstoffen als een manier om de CO2-uitstoot te verminderen en de overgang naar schone mobiliteit te vergemakkelijken”, aldus een woordvoerder van Mazda.

“E-brandstoffen, geproduceerd uit hernieuwbare energiebronnen, zorgen voor een aanzienlijke vermindering van de CO2-uitstoot tijdens de levenscyclus en een CO2-neutrale werking voor zowel bestaande als nieuwe elektrische voertuigen. En hoewel elektrificatie een doeltreffende oplossing is om de uitstoot in stedelijke gebieden en voor kleinere voertuigen terug te dringen, bieden hernieuwbare brandstoffen voordelen voor veel vervoerswijzen, zeker voor reizen over langere afstanden en voor grotere auto’s”, voegde de autobouwer eraan toe. “Hernieuwbare brandstoffen zijn volledig compatibel en kunnen worden gemengd met bestaande brandstoffen. Zij delen ook dezelfde infrastructuur en kunnen dus gebruikmaken van een dicht netwerk van bestaande tankstations.”

Terwijl de verkoop van nieuwe modellen met een verbrandingsmotor tegen 2035 in Europa gepland staat te eindigen, betekent dat niet dat benzine- en dieselvoertuigen volledig van de weg zullen verdwijnen. De woordvoerder van Mazda wees erop dat hernieuwbare brandstoffen de prestaties van deze auto’s kunnen helpen te verbeteren, waardoor het vervoer sneller koolstofarm kan worden gemaakt.

Deze inhoud werd u aangeboden door Autovista24.

Let op: dit artikel is een vertaling van het origineel dat in het Engels is gepubliceerd op Autovista24 en kan daarom kleine grammaticale fouten bevatten. In geval van discrepantie of inconsistentie tussen de vertaling en de Engelse versie, heeft de Engelse versie altijd voorrang.