Article Type: Insights

Wat belooft de toekomst voor EV-accu’s?

Nu bestuurders overstappen van verbrandingsmotoren naar elektrische voertuigen (EV’s), groeien de verwachtingen voor geavanceerdere technologie. De huidige accu’s voldoen voor veel pioniergebruikers, maar er is ontwikkeling nodig om een grotere markt aan te spreken.

Autovista24’s speciale inhoudsredacteur Phil Curry sprak met Doron Myersdorf, CEO en medeoprichter van StoreDot, om uit te zoeken hoe de huidige accutechnologie de markt beïnvloedt en wat er wordt gedaan om nieuwe geavanceerde energieopslagunits te creëren. Het tweetal besprak de huidige staat van de EV-markt, de technologische ontwikkeling van de startup en hoe snelladen de verkoop in de toekomst zal stimuleren.

Abonneer je op de Autovista24 podcast en beluister eerdere afleveringen op Apple, Spotify, Google Podcasts en Amazon Music.

Samenvatting tonen

Het Israëlische bedrijf StoreDot werkt aan nieuwe materialen en systemen voor EV-accu’s. De ontwikkelingen van de startup betekenen dat nieuwe accu’s binnen enkele minuten kunnen worden opgeladen, waardoor een van de belangrijkste barrières voor het gebruik van EV’s, oplaadangst, wordt weggenomen. Het bedrijf wil een ervaring bieden die vergelijkbaar is met het tanken van een benzine- of dieselauto, waardoor kopers van EV’s meer gemak zullen ervaren.

“Snelladen, of extreem snel opladen (XFC) waaraan we nu werken, vereist een laadstation dat 350 kW kan leveren en een accu die dit vermogen in korte tijd aankan, zonder veiligheidsproblemen of opwarmingsproblemen”, aldus Myersdorf. “Dit vereist een nieuwe accutechnologie en een infrastructuur die zich parallel daaraan kan ontwikkelen.

De ontwikkelingen van StoreDot vervangen het grafiet aan de anodezijde van de accu door nanodots. Deze kunnen veel sneller opladen dan de huidige grafietstructuren. Nanodots kunnen de laadsnelheid tot een factor 10 verhogen door het oppervlak van het materiaal te vergroten en de interactie tussen ionen te vergemakkelijken.

Het proces is niet zo eenvoudig als het plaatsen van nieuwe materialen in een accu, er zijn ook andere overwegingen. “Temperatuur speelt een grote rol bij accu’s, vooral als je snel oplaadt, dan is de stroom veel groter”, voegt Myersdorf toe. “We hebben het dus over honderden ampères die in het voertuig worden gepompt en we moeten ervoor zorgen dat het juiste koelsysteem daaromheen wordt geplaatst.”

De afgelopen jaren is StoreDot sterk gegroeid en het bedrijf test zijn accutechnologie nu met verschillende autofabrikanten voordat de plannen de volgende fase ingaan. Dit omvat het ontwerp van voertuigen waarbij de accu centraal staat en de garantie dat alle tests van het pakketsysteem, en niet alleen de cellen, zijn voltooid. Deze doelstelling wil het bedrijf volgend jaar halen.

Met beter ontwikkelde accu’s die sneller kunnen opladen en langer meegaan, zal er ook een voordeel zijn voor de markt van tweedehands EV’s. Bestuurders die willen overstappen, maar zich geen nieuw voertuig kunnen veroorloven, weerhouden zich misschien door de mogelijke achteruitgang van oude accu’s. Maar met nieuwe technologie kan de aandrijfeenheid na enkele jaren nog steeds even efficiënt zijn als een ICE-voertuig, waardoor nog een mogelijk obstakel voor de overstap wordt weggenomen en EV’s langer op de weg blijven.

De ontwikkeling van accu’s zal in de toekomst waarschijnlijk een belangrijk onderdeel zijn van de auto-industrie en startups zoals StoreDot zullen daarbij een sleutelrol spelen. Deze bedrijven zullen moeten samenwerken met gevestigde spelers om de algehele EV-markt te verbeteren en handige opties te bieden aan zowel consumenten als bedrijven.

Deze inhoud werd u aangeboden door Autovista24.

Let op: dit artikel is een vertaling van het origineel dat in het Engels is gepubliceerd op Autovista24 en kan daarom kleine grammaticale fouten bevatten. In geval van discrepantie of inconsistentie tussen de vertaling en de Engelse versie, heeft de Engelse versie altijd voorrang.

Hoe wordt de waardebepaling van een auto berekend?

Wat is de restwaarde van een auto? Tom Geggus, adjunct-redacteur bij Autovista24, legt de terminologie, de verschillende types en de berekeningswijze uit.


Transcript – Hoe wordt de waardebepaling van een auto berekend?

Ik ben Tom Geggus, adjunct-redacteur bij Autovista24, en ik zal u een handige uitleg geven. Eenvoudig gezegd is de restwaarde hoeveel een voertuig waard is na een bepaalde tijd en kilometerstand met een aantal verschillende combinaties van leeftijd en kilometers. Er zijn oneindig veel verschillende scenario’s die op een voertuig kunnen worden toegepast.

De website voor waardebepalingen  van Autovista Group gebruikt een standaardscenario van 36 maanden en 60.000 kilometer of 40.000 mijl in het Verenigd Koninkrijk. De restwaarde van auto’s kunnen op twee manieren worden bekeken. De eerste betreft de absolute waarde, dus hoeveel geld een voertuig waard is na het bereiken van de leeftijd en kilometerstand. De tweede manier om de restwaarde van een auto te begrijpen is via een percentage dat de waardevastheid weergeeft. Dan wordt de wederverkoopwaarde van een voertuig genomen en berekend als een percentage van de nieuwprijs. Dit verschilt van de afschrijving die aangeeft hoeveel waarde een voertuig heeft verloren.

Laten we eens kijken naar deze auto als voorbeeld. Hij is net binnengekomen in de showroom en kost 50.000 euro. Wij willen nu weten wat de verwachte restwaarde is. Als we dus willen weten hoeveel de auto over 36 maanden waard zal zijn na 60.000 kilometer, kunnen we kijken naar de gemiddelde waarde van andere modellen in het verleden. Dan komen we uit bij de voorspelling dat de auto bij het bereiken van ons standaardscenario nog twintigduizend euro waard is. Als restwaardepercentage zou dit een retentiewaarde zijn van veertig procent en voor degenen onder u die goed kunnen rekenen, blijft er dan een afschrijving over van zestig procent, aangezien de auto dertigduizend euro aan waarde heeft verloren.

Laten we nu eens kijken in het gedeelte van de showroom waar de tweedehands auto’s staan. Hier vinden we hetzelfde model, maar deze is drie jaar oud. Aan de hand van dezelfde methode kunnen we de huidige restwaarde bepalen. Tegenwoordig geldt de restwaarde voor alle verschillende soorten voertuigen en kunnen markttotalen worden berekend per merksegment en brandstoftype in een land. Ga voor meer informatie naar autovistaintelligence.com.

Deze inhoud werd u aangeboden door Autovista24.

Let op: dit artikel is een vertaling van het origineel dat in het Engels is gepubliceerd op Autovista24 en kan daarom kleine grammaticale fouten bevatten. In geval van discrepantie of inconsistentie tussen de vertaling en de Engelse versie, heeft de Engelse versie altijd voorrang.

Zullen er genoeg e-brandstoffen zijn om de interne verbrandingsmotor te redden?

E-brandstoffen zouden de levensduur van de interne verbrandingsmotor kunnen verlengen en de technologie pertinent kunnen houden in een wereld die nood heeft een duurzamer vervoer. Maar zullen er genoeg van deze synthetische brandstoffen zijn? 

De groene groep Transport and Environment (T&E) beweert op basis van een nieuwe analyse dat er in 2035 slechts genoeg e-brandstoffen zullen zijn voor ongeveer 2% van alle auto’s op de Europese wegen. De eFuel Alliance, een organisatie die zich inzet voor koolstofneutrale brandstoffen, wijst er echter op dat een hoger percentage eerder beschikbaar zal zijn. 

Een fractie van de vloot 

Door waterstof en CO2 te combineren, produceert het power-to-liquid proces synthetische koolwaterstoffen, een kunstmatige versie van de chemische stoffen in fossiele brandstoffen. Een raffinageproces scheidt vervolgens verschillende e-brandstoffen voor specifieke toepassingen, waaronder autorijden en luchtvaart. 

Voorstanders beweren dat e-brandstoffen in nieuwe en tweedehandsvoertuigen kunnen worden gebruikt als drop-in oplossing in combinatie met fossiele brandstoffen of als autonome energiebron. Met het oog op de nakende doelstelling om in 2035 de koolstofuitstoot van nieuwe auto’s in Europa met 100% terug te schroeven, hebben deze synthetische brandstoffen het potentieel om modellen met een verbrandingsmotor op de weg te houden

Maar op basis van de gegevens van Concawe, de onderzoekseenheid van de raffinage-industrie, voorspelt T&E dat slechts vijf miljoen van de 287 miljoen auto’s op de Europese wegen in 2035 op e-brandstoffen zullen kunnen rijden. Dit cijfer van 2% zou enkel stijgen tot 3% als het bestaande wagenpark zou overschakelen op plug-inhybrides. 

Bron: T&E 

 

“Paard van Troje” 

De milieugroep gebruikte deze voorspelling om aan te tonen dat e-brandstoffen een vertragingstactiek zijn van de oliemaatschappijen en motorfabrikanten om de overgang naar een uitstootvrije technologie te vermijden. Hij drong er bij de EU-wetgevers op aan om de verleiding te weerstaan om mazen te laten in de regels voor uitstootdoelstellingen van synthetische brandstoffen. 

“E-brandstoffen worden voorgesteld als een koolstofneutrale manier om de levensduur van de verbrandingsmotor te verlengen” zegt Yoann Gimbert, e-mobiliteitsanalist bij T&E. “Maar uit de eigen gegevens van de industrie blijkt dat er slechts genoeg zal zijn voor een klein deel van de auto’s op de weg. Wetgevers mogen dit Paard van Troje niet toelaten in de fossiele brandstofindustrie.” 

T&E legde uit dat de voorspelling van de industrie gebaseerd was op de productie van e-brandstoffen in de EU, maar met inbegrip van koolstof die door industriële uitstoters wordt afgevangen. Synthetische brandstoffen die gemaakt zijn met koolstof uit fossiele bronnen kunnen investeringen in fossiele bronnen blokkeren, waardoor de decarbonisatie wordt vertraagd. In de prognoses wordt ook niet duidelijk aangegeven hoeveel hernieuwbare energie zal worden gebruikt om de e-brandstoffen te produceren. 

De groep wees er ook op dat de plannen van de industrie om e-brandstoffen in te voeren niet realistisch zijn, aangezien de productievestigingen en -normen die voor certificatie nodig zijn, onbestaande zijn. Het gebruik van synthetische brandstoffen uit andere landen kan ook een rem zetten op de decarbonisatie-inspanningen in minder ontwikkelde economieën. 

“In Europa zouden e-brandstoffen voor auto’s de hernieuwbare elektriciteit opzuigen die nodig is voor de rest van de economie”, aldus Gimbert. “Synthetische brandstoffen die in Europa worden gemaakt, moeten in de eerste plaats voor vliegtuigen en schepen dienen, waarvan de meeste geen batterijen kunnen gebruiken om te gaan decarboniseren.” 

“Duidelijke bedoelingen” 

Maar dr. Tobias Block, hoofd strategie en inhoud bij eFuel Alliance vertelde Autovista24 dat de bedoelingen van T&E duidelijk waren. “Hun standpunt is een volledig elektrische wegensector zonder enige rol voor klimaatneutrale verbrandingsmotoren,” zei hij. 

Block uitte vervolgens kritiek op de 13 pagina’s tellende publicatie van T&E. Hij verwees naar de analyse van eFuel Alliance, waaruit bleek dat in 2030 een mix van minstens 5% synthetische brandstoffen mogelijk zal zijn op de Europese markt. “Met 5% e-brandstoffen kunnen 40 miljoen voertuigen worden aangedreven en kan 60 miljoen ton CO2-uitstoot worden vermeden”, zei hij. Dit hogere niveau wordt ook geruggensteund door de leden van de alliantie, die beweren de productiecapaciteit te kunnen verhogen om dit doel te bereiken. 

Block wees er ook op dat de Concawe-studie geen rekening houdt met de invoer van e-brandstoffen in Europa. “E-brandstoffen zullen vooral worden geproduceerd in regio’s waar de opwekking van hernieuwbare elektriciteit goedkoop en mogelijk overvloedig is. Daarom worden de eerste projecten in Chili, Australië of het Midden-Oosten aangekondigd. Als we deze productielocaties buiten beschouwing laten, zou de beschikbaarheid van synthetische brandstoffen dus veel kleiner zijn. 

Bovendien staat de Concawe-studie niet op zichzelf. Er zijn vele andere onderzoeken die de wereldwijde productie van e-brandstoffen onderzoeken. “De Finse LUT-universiteit voorziet bijvoorbeeld al in 2030 een enorm potentieel aan e-brandstoffen”, aldus Block. 

Hij legde uit dat als synthetische brandstoffen niet beschikbaar zijn, de bestaande voertuigen zullen blijven vertrouwen op fossiele brandstoffen. Om een plaats te veroveren in de mobiliteitssystemen van de toekomst zullen e-brandstoffen afhankelijk blijven van een politiek kader dat hen steun biedt, maar er niet altijd is. De toekomst van synthetische brandstoffen lijkt dus onbeslist door argumenten over de toevoer; duurzaamheid  en eenvoudig potentieel blijven aanmodderen. 

Deze inhoud werd u aangeboden door Autovista24.

Let op: dit artikel is een vertaling van het origineel dat in het Engels is gepubliceerd op Autovista24 en kan daarom kleine grammaticale fouten bevatten. In geval van discrepantie of inconsistentie tussen de vertaling en de Engelse versie, heeft de Engelse versie altijd voorrang.

De kansen keren – markt voor tweedehandsauto’s keldert, herstel in 2023?

Tijdens de pandemie boekten de Europese markten voor tweedehandsauto’s forse winsten op prijzen die door het dak gingen. Maar de situatie is dit jaar veranderd en de markt voor tweedehandsauto’s staat onder druk. Dr. Christof Engelskirchen, hoofdeconoom bij Autovista Group, blikt vooruit op 2023.

De markt voor tweedehandsauto’s kende tijdens de pandemie een piek. De vraag was groter dan het aanbod, omdat mensen veilige alternatieven zochten voor het openbaar vervoer en oudere tweedehandsauto’s vervingen door nieuwere. De prijzen bleven maar stijgen.

Het lagere aanbod van nieuwe auto’s zorgde er ook voor dat de markt voor tweedehandsauto’s floreerde. Dit leverde stevige winsten op voor de stakeholders, die klaagden over een gebrek aan aanbod. De prijsstijging is de laatste tijd weliswaar vertraagd, maar de markt heeft het keerpunt nog niet bereikt – met uitzondering van enkele mildere neerwaartse correcties, bijvoorbeeld in Finland, Polen en het Verenigd Koninkrijk.

Prijsindex tweedehandsauto’s per land

Bron: Autovista Group, Restwaarde-informatie

Transacties van tweedehands auto’s kelderen in 2022

De verkoop van tweedehandsauto’s hield aanvankelijk goed stand in vergelijking met die van nieuwe auto’s. Tussen 2019 en 2020 daalden de transacties van tweedehandsvoertuigen op de vijf grote Europese markten (Duitsland, Frankrijk, Italië, Spanje en het Verenigd Koninkrijk) met 2,6 miljoen eenheden (van 29,3 miljoen naar 26,7 miljoen), deels als gevolg van de lockdowns. De markten voor tweedehandsauto’s herstelden zich snel tot 27,8 miljoen transacties, een daling van slechts 5% ten opzichte van het jaar vóór C0VID-19, 2019.

De transacties voor nieuwe auto’s daalden daarentegen in 2020 met ongeveer 25% ten opzichte van 2019 en eindigden iets lager dan in 2021. Op basis van de laatste vooruitzichten voor 2022 kan de verkoop van nieuwe auto’s verder teruglopen, maar niet in dezelfde mate als de markten voor tweedehandsauto’s, die in 2022 ongeveer 3 miljoen transacties zullen verliezen ten opzichte van 2021.

“In het derde jaar van onderbroken toeleveringsketens voor de auto-industrie draaien de rollen om voor de markten voor tweedehandsauto’s”, aldus Andreas Geilenbruegge, hoofd waardebepaling en inzichten bij Schwacke (onderdeel van Autovista Group). “Transacties van tweedehandsauto’s komen onder druk te staan. Volgens onze meest recente vooruitzichten zullen er alleen al in Duitsland in 2022 een miljoen minder transacties van tweedehandsauto’s plaatsvinden. Er zullen slechts grofweg 5,7 miljoen transacties zijn tegen 6,7 miljoen in 2021 – een krimp van 15%.”

Vijf grote markten voor transacties van nieuwe en tweedehandsauto’s 2017-2022*

Consumentenvertrouwen op historisch dieptepunt

Deze krimp is groter dan veel spelers aan het begin van het jaar hadden verwacht. Er zijn verschillende redenen waarom de markten voor tweedehands auto’s zo krap zijn geworden:

  • Door de stijgende inflatie zijn de prijzen van tweedehandsauto’s zo sterk gestegen dat de elasticiteit van de vraag begint toe te nemen. Mensen denken uitgebreid na of ze het zich kunnen veroorloven om een tweedehands auto te kopen tegen dit prijspunt. Het alternatief is langer een bestaande tweedehandsauto houden.
  • Als de centrale banken hun monetaire beleid wijzigen om de inflatie het hoofd te bieden, bestaat er een concreet risico op negatieve gevolgen voor de economie en de arbeidsmarkt. Dit is een andere cruciale factor die de aankoopbeslissingen vertraagt.
  • De Russische aanvallen in Oekraïne voegen nog een laag onzekerheid toe aan de vergelijking, die niet alleen te maken heeft met de stijgende energiekosten. Het consumentenvertrouwen zit op een historisch dieptepunt.
  • Het aanhoudende gebrek aan aanbod van nieuwe auto’s beperkt ook het aantal beschikbare tweedehandsauto’s. Zo worden modellen die in 2018/2019 werden ingeschreven en nu moeten worden vernieuwd, geconfronteerd met langere wachttijden omdat er geen vervangers binnenkomen. Zo neemt het aantal gecreëerde tweedehandsauto’s af. Bovendien schroeven drie jaren van lager dan normale inschrijvingen in de korte cyclus het aantal (jonge) tweedehandsauto’s op de markt terug.

Minder transacties van tweedehandsauto’s

De krimp van de markten voor tweedehandsauto’s heeft vooral betrekking op oudere tweedehandsauto’s, d.w.z. auto’s die ouder zijn dan vier of zelfs tien jaar. “De transacties van jongere tweedehandsauto’s, vooral diegene die uit de leasing komen, hebben opmerkelijk goed stand gehouden. Ze staan grotendeels op het niveau van voor de crisis”, vertelt Marc Odinius, managing director bij Dataforce. “We zien ook dat de verwachte daling van het aantal inschrijvingen in de korte cyclus nu doorwerkt op de markten voor tweedehandsauto’s, omdat de originele producenten op zoek gaan naar kanalen met een hogere waarde. Daarom dalen de transacties van tweedehandsauto’s in de leeftijdscategorie van nul tot twee jaar. Maar de grootste krimp doet zich duidelijk voor in de segmenten van oudere voertuigen.”

Transacties van tweedehandsauto’s per leeftijd (voorbeeld: Duitsland) Jan 2017-2022*

*Voorspelling voor het hele jaar 2022
Bron: Nationale inschrijvingsbureaus, Dataforce, Autovista24 analyse

Hoge prijzen verminderen bereidheid tot compromis

In het segment ouder dan vier jaar staan de transacties van tweedehandsauto’s onder druk. De prijzen stegen in deze categorie meer dan in elke andere leeftijdsgroep, wat verklaart waarom dit segment nu vertraagt. Volgens Geilenbruegge “maken het gebrek aan een groot aanbod van auto’s in combinatie met de zeer hoge prijzen het moeilijker om de juiste koper voor een specifieke auto te vinden. Tegen die prijzen zijn de mensen niet bereid tot een compromis en lopen sommigen weg van de markt.”

Prijsindex tweedehandsauto’s per leeftijdscategorie (voorbeeld: Duitsland)

Bron: Autovista Group, Restwaarde-informatie

Onzekere vooruitzichten voor 2023

De oorsprong van de huidige crisis ligt in de gebroken toeleveringsketens, een sterke vraag en een stevige particuliere en publieke koopkracht. Na de economische krimp in 2020 was er een snelle heropleving in 2021, waardoor de energieprijzen en de inflatie al tegen het einde van 2021 stegen.

De Russische inval in Oekraïne begin 2022 dreef de energieprijzen verder de hoogte in. Deze zijn verantwoordelijk voor ongeveer 50% van de inflatie in Europa. De centrale banken treden nu laat, maar harder op, waardoor een ander element van economische stress ontstaat. Bovendien zijn er voortdurend tekorten aan halfgeleiders en lockdowns in China, die de toeleveringsketens blijven verstoren. De herfst- en wintergolven van COVID-19 kunnen ook een negatief effect hebben.

Het basisscenario van de Autovista Group voor 2023 gaat uit van aanhoudende problemen met de toeleveringsketen, een zeer lage economische groei in combinatie met grote onzekerheid en een inflatie boven de doelzones. Hierdoor zullen de markten voor nieuwe en tweedehandsauto’s onder druk blijven staan. De huidige krimp van de markt voor nieuwe auto’s wordt grotendeels veroorzaakt door problemen in de toeleveringsketen – de meeste auto’s die ingeschreven moeten worden, zijn heel wat maanden geleden besteld. In 2023, het vierde jaar van de crisis, zou een deel van de problemen met de toeleveringsketen van auto’s moeten afnemen.

Het aantal inschrijvingen van nieuwe auto’s zou moeten stijgen ten opzichte van 2022. Verwacht wordt dat de markten voor tweedehandsauto’s dus zullen worden gestimuleerd, aangezien er meer auto’s zullen worden geleverd. In 2023 wordt een herstel verwacht ten opzichte van 2022 op zowel de markt voor nieuwe als die voor tweedehandsauto’s, maar dit betekent niet dat 2023 een hersteljaar wordt voor de auto-industrie.

Natuurlijk zijn de prognoses tot 2023 gevoelig voor veronderstellingen over hoe snel de overvloed aan negatieve factoren zal afnemen. Er kunnen zich in 2023 positievere scenario’s ontwikkelen, bijvoorbeeld als er een stabiel staakt-het-vuren in Oekraïne kan worden bereikt of als de energieprijzen dalen. Het lijkt echter verstandig om voorbehoud te koesteren tegen elke verwachting van een negatievere wending. In zijn economische vooruitzichten in juli verklaarde het IMF bijvoorbeeld: “de risico’s voor de vooruitzichten zijn overwegend neerwaarts.”

Deze inhoud werd u aangeboden door Autovista24.

Let op: dit artikel is een vertaling van het origineel dat in het Engels is gepubliceerd op Autovista24 en kan daarom kleine grammaticale fouten bevatten. In geval van discrepantie of inconsistentie tussen de vertaling en de Engelse versie, heeft de Engelse versie altijd voorrang.

Autobouwers doen mega-investeringen in de Europese productie van elektrische voertuigen

De overstap naar elektrische voertuigen vereist aanzienlijke investeringen van autobouwers om hun productievestigingen te moderniseren, klaar voor een geëlektrificeerd Europa. Dit soort uitgaven is cruciaal voor bedrijven om hun ambitieuze doelstellingen op het vlak van elektrificatie te behalen, waarvoor dan weer een aanzienlijke verkoop van elektrische voertuigen nodig is. 

Autobouwers hebben het steeds vaker over klimaatstrategieën, waaronder verkoopdoelstellingen voor elektrische voertuigen, geen uitlaatgassen meer en koolstofreductie of -neutraliteit.  

Drie Europese autobouwers die onlangs hun strategie voor elektrische voertuigen aankondigden, zijn Mercedes-Benz, Volvo en Stellantis. De bedrijven voeren de productie van elektrische voertuigen op om de algemene winstgevendheid te behouden en te voldoen aan de komende regelgeving die het einde zal inluiden van nieuwe auto’s met verbrandingsmotor in de EU tegen 2035. 

Mercedes-Benz pusht elektrische voertuigen 

Mercedes-Benz zit midden in een herstructurering van zijn strategie en focust nu op hoger geprijsde luxeauto’s om de winst op te trekken. De fabrikant is van plan om zijn productportfolio te upgraden en goedkopere modellen te laten vallen omdat hij van plan is om tegen 2030 volledig elektrisch te gaan rijden, of toch waar de markt dit toelaat.   

Het management en de werknemersvertegenwoordigers bereikten onlangs een consensus over de toekomstige productieopzet van het bedrijf. De premium autobouwer past zijn productievestigingen aan om tegemoet te komen aan een nieuwe reeks luxueuze elektrische voertuigen en om belangrijke plaatsen toekomstbestendig te maken. In totaal wil de Duitse fabrikant de CO2-uitstoot per personenauto halveren tegen het einde van dit decennium. 

“Wij zijn klaar voor de snelle opschaling van het aantal elektrische voertuigen,” zei Jörg Burzer, lid van de raad van bestuur van Mercedes-Benz Group, productie en toeleveringsketen. “Met de nieuwe productieopzet vergroten we onze flexibiliteit en efficiëntie verder en stellen we de toekomst van onze locaties veilig.” 

Drie Duitse fabrieken in Sindelfingen, Bremen en Rastatt, en een Hongaarse vestiging in Kecskemét, zullen vanaf 2025 beginnen nieuwe modellen te maken in de topsegmenten luxe, core luxury en entry-luxe. 

In het kader van zijn businessplan voor 2022-2026 investeert het bedrijf meer dan 2 miljard euro in Europese productievestigingen – een stap die de werkgelegenheid zal helpen verzekeren en een nieuw tijdperk zal inluiden van elektrische platformen van de volgende generatie. 

Het bedrijf zei dat zijn fabrieken voertuigen met verschillende aandrijflijnen op één enkele productielijn zou kunnen produceren. Dit niveau van flexibiliteit is een belangrijke troef, omdat dit het mogelijk maakt om de productie op korte termijn aan te passen. 

Mercedes-Benz wil ook de batterijproductie van elektrische voertuigen lokaal houden en zegt dat dit een “belangrijke succesfactor” is voor zijn elektrificatiestrategie. Elektrische batterijen voor de elektrische EQ-modellen van het bedrijf worden geleverd door een wereldwijd netwerk voor batterijproductie op drie continenten. 

Volvo breidt zijn Europese productie uit 

Volvo is één van de meest uitgesproken autobouwers als het gaat om de productie van elektrische voertuigen. De Zweedse fabrikant gaat tegen 2030 volledig elektrisch rijden – en in tegenstelling tot Mercedes-Benz zullen er geen uitzonderingen zijn. 

De autobouwer zal zijn derde Europese fabriek bouwen in Slowakije, waar het enkel elektrische auto’s zal bouwen. De fabriek zal klimaatneutraal zijn, als aanvulling op de andere Europese vestigingen van Volvo in België en Zweden. Volvo zal in totaal 1,2 miljard euro investeren in de Slowaakse fabriek.   

“Uitbreiding in Europa, onze grootste verkoopregio, is een must voor onze overstap naar elektrificatie en verdere groei”, aldus Jim Rowan, chief executive van Volvo Cars. 

De bouw van de fabriek in Kosice moet in 2023 van start gaan en de serieproductie van de volgende generatie volledig elektrische Volvo’s moet in 2026 beginnen. Voor Slowakije is dit een uitstekende investering, die nieuwe werkgelegenheid creëert en ook de concurrentiepositie van het land in de autowereld helpt op te krikken. 

De vestiging zal tot 250.000 auto’s per jaar kunnen produceren en zal enkele duizenden nieuwe jobs in de regio creëren. Het is zeker geen kleine inspanning, want de fabriek in Kosice wordt Volvo’s eerste nieuwe Europese fabriek in bijna 60 jaar. 

De Zweedse fabriek in Torslanda werd geopend in 1964, terwijl de Belgische fabriek in Gent een jaar later de deuren opende. Samen kunnen de drie vestigingen 600.000 auto’s per jaar produceren, en dit zal de ruimere jaarlijkse verkoopdoelstellingen van Volvo ruggensteunen. Tegen 2025 wil de Zweedse fabrikant 1,2 miljoen auto’s per jaar verkopen. 

Stellantis investeert €2 miljard in Frankrijk 

Stellantis komt ook op snelheid als het gaat om elektrificatie. De autogigant heeft sinds 2018 meer dan 2 miljard euro geïnvesteerd in zijn Franse productievestigingen om de belangrijke producerende fabrieken daar te transformeren. Het bedrijf streeft tegen 2030 naar een verkoopmix van 100% elektrische personenauto’s op batterijen in Europa. 

Bron: Stellantis 

Tot nu toe hebben de autobouwer en verschillende joint venturepartners 150 miljoen euro in de faciliteiten van Trémery-Metz geïnjecteerd om de productie van aandrijflijnen voor elektrische voertuigen op batterijen en hybrides te upgraden. Trémery was ooit één van de grootste dieselfabrieken ter wereld, maar is nu de eerste fabriek van Stellantis die elektrische motoren produceert. 

In Metz focust Stellantis op de productie van geëlektrificeerde versnellingsbakken met dubbele koppeling. Verwacht wordt dat de productiecapaciteit tegen 2024 zal stijgen tot 600.000 dergelijke versnellingsbakken voor de hybride portefeuille van het merk. 

“Trémery-Metz is een uitstekend voorbeeld van hoe wij onze productietransformatie aan de dag leggen, zowel in Frankrijk als in onze activiteiten wereldwijd”, aldus Carlos Tavares, CEO van Stellantis. “Wij hebben nu een nieuwe wereldwijde waardeketen op poten gezet met betrouwbare partners, waaronder vijf gigafabrieken, om onze wereldwijde batterijstrategie voor elektrische voertuigen te ondersteunen en onze Dare Forward 2030-doelstellingen een duwtje in de rug te geven.”   

Aangezien de fabrikant blijft investeren in zijn elektrische toekomst, werkt hij nauw samen met de vakbonden en de sociale partners in Frankrijk en biedt hij zijn werknemers permanente opleiding en bijscholing. Maar de vrees voor jobverlies is reëel omdat de productie van elektrische voertuigen minder werkuren vereist, wat tot een inkrimping van het personeelsbestand zou kunnen leiden. 

Eerder dit jaar waarschuwden de vakbonden dat Stellantis in Frankrijk tot 1400 jobs zou kunnen schrappen bij de transformatie van vestigingen om de elektrificatiedoelen te halen. In Duitsland maken de werknemers van Ford zich ook zorgen over hun job nu de Amerikaanse fabrikant de activiteiten herstructureert om zijn elektrische ambities waar te maken. 

Deze inhoud werd u aangeboden door Autovista24.

Let op: dit artikel is een vertaling van het origineel dat in het Engels is gepubliceerd op Autovista24 en kan daarom kleine grammaticale fouten bevatten. In geval van discrepantie of inconsistentie tussen de vertaling en de Engelse versie, heeft de Engelse versie altijd voorrang.

Scenic Vision conceptauto van Renault pronkt met baanbrekende hybride aandrijflijn op elektriciteit en waterstof

Renault heeft een conceptvoertuig voorgesteld met een vernieuwende configuratie van de aandrijflijn. Dit kadert in een belangrijke transformatie van zijn autoverkoop. 

De Scenic Vision conceptauto werd voorgesteld op de ChangeNOW-top in Parijs, en heeft een hybride mobiliteitssysteem, dat gebruikmaakt van zowel elektriciteit en waterstof voor een koolstofvrije verplaatsing. Terwijl de industrie nieuwe brandstofsystemen invoert en benzine en diesel dumpt, combineert de Scenic Vision conceptauto twee uitstootvrije aandrijftechnologieën om bestuurders nieuwe mogelijkheden te bieden. 

De Franse autobouwer verlegt zijn focus van volume naar het creëren van economische, ecologische en sociale waarde. Als onderdeel van het Renaulution strategisch plan wil het bedrijf tegen 2040 in Europa en tegen 2050 wereldwijd koolstofneutraal zijn. 

Waterstof en elektriciteit combineren 

Momenteel hebben plug-inhybridevoertuigen een verbrandingsmotor in combinatie met een korte elektrische aandrijving. De Scenic Vision combineert echter een elektrisch voertuig-platform met een 16kW brandstofcel op waterstof. De technologie, Renault H2-Tech genaamd, is gebaseerd op range extenders of bereikvergroters die vaak in elektrische voertuigen zitten. In plaats van zelf voor aandrijving te zorgen, laadt de brandstofcel de batterij onderweg op. Hierdoor kan het voertuig een aanzienlijk lichtere batterij hebben, wat ook het bereik ten goede komt. 

Hoewel dit een visie is voor het gamma personenwagens van Renault, investeert het bedrijf al in waterstoftechnologie via zijn dochteronderneming voor lichte bedrijfsvoertuigen Hyvia - een joint venture met Plug Power. 

De autobouwer stelt dat vanaf 2030, wanneer het netwerk van waterstofstations in Frankrijk groot genoeg is, bestuurders zich tot 800 km zullen kunnen verplaatsen zonder te stoppen om de batterij op te laden. In plaats daarvan hoeven ze alleen de waterstoftank bij te vullen, wat ongeveer vijf minuten duurt. Dit zou de range extender met brandstofcel genoeg energie geven om de batterij onderweg op te laden voor een maximaal bereik, vóór de stekker van het voertuig in het stopcontact moet. 

Een kleinere batterij betekent ook dat er minder materiaal nodig is om deze te maken. Daarom is de batterij in de Scenic Vision duurzamer dan die in andere voertuigen van Renault. Volgens de autobouwer heeft het concept een koolstofvoetafdruk die 75% kleiner is dan die van een elektrisch voertuig zoals de elektrische Megane E-Tech. De batterij is tot 60% minder koolstofintensief dan een gelijkwaardige batterij, dankzij het gebruik van korte circuits en koolstofarme mineralen, en koolstofarme energie om de batterij te assembleren en te produceren. 

Waarom is waterstof belangrijk voor de auto-industrie? 

Elektrische voertuigen zijn voor autobouwers momenteel de beste oplossing voor de massamarkt en voor automobilisten om de uitstootvrije doelen te halen. Het wordt echter steeds duidelijker dat ze niet voor iedereen geschikt zijn. Bereik, oplaadtijden, gewicht van de batterij en infrastructuurproblemen zijn enkele van de obstakels om dit breed in te voeren. 

Waterstofaandrijving is veel minder ver gevorderd en is gestoeld op de ontwikkeling en productie van groene waterstof, die geproduceerd wordt met behulp van hernieuwbare energiebronnen. Toch zijn brandstofcellen lichter, en het tanken gaat sneller, net zoals bij een benzine- of dieselvoertuig. 

Terwijl sommige autobouwers, zoals Toyota, de technologie omarmen en deze in personenwagens en bedrijfsvoertuigen ontwikkelen, richten andere zich uitsluitend op elektrische aandrijflijnen. Maar naarmate de auto-industrie streeft naar een nul-uitstoot, kan zij wellicht niet alleen vertrouwen op aandrijflijnen op basis van batterijen. 

Duurzaam en toegankelijk voor iedereen 

De Scenic Vision belichaamt de plannen van Renault voor de ontwikkeling van toekomstige voertuigen. Hij heeft een ecologisch geïnspireerd ontwerp en vernieuwingen die zich lieten inspireren door de kringloopeconomie, met meer dan 70% gerecycleerde materialen. Hij is ook 95% recycleerbaar, wat betekent dat de wagen van het begin tot het einde van zijn leven groen is. 

Boordtechnologieën bieden een verbeterde veiligheid voor bestuurders en passagiers en verminderen het aantal ongevallen met 70%, aldus de fabrikant. Het ontwerp van het concept weerspiegelt ook de wens van het bedrijf om een unieke auto te creëren die toegankelijk en geschikt is voor iedereen. De afwezigheid van een pilaar tussen de deuren en een vlakke vloer vergemakkelijken het instappen voor personen met een beperkte mobiliteit. 

“De Scenic Vision vertegenwoordigt een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van de Renault Groep en voor het merk”, aldus Gilles Vidal, VP Renault Brand, Design. “Dit concept is een voorproefje van het design van de buitenkant van het nieuwe Scenic 100% elektrische model voor 2024 en de nieuwe designtaal van Renault. Het design van de binnenkant is een toekomstgerichte studie van toekomstige Renault-interieurs. De Scenic Vision biedt een reeks technologieën en innovaties met het oog op een duurzamere mobiliteit.” 

Deze inhoud werd u aangeboden door Autovista24.

Let op: dit artikel is een vertaling van het origineel dat in het Engels is gepubliceerd op Autovista24 en kan daarom kleine grammaticale fouten bevatten. In geval van discrepantie of inconsistentie tussen de vertaling en de Engelse versie, heeft de Engelse versie altijd voorrang.

Renault overweegt plannen om onderdeel elektrische voertuigen af te splitsen

Renault overweegt zijn activiteiten op het gebied van elektrische voertuigen af te splitsen van zijn activiteit in verbrandingsmotoren. Deze stap zou de onderneming kunnen helpen om haar concurrentiepositie te versterken. 

De Franse fabrikant zei dat het mogelijkheden onderzoekt om een entiteit op te richten voor elektrische voertuigen en software in Frankrijk, die tegen 2023 10.000 werknemers zou kunnen tellen. Zijn activiteiten in verbrandings- en hybride motoren zouden worden gebundeld via de hoofdactiviteit buiten Frankrijk. 

Renault koestert gedurfde ambities voor de elektromobiliteit in Europa en wil tegen het einde van het decennium – vijf jaar vóór de EU de voertuigen met een verbrandingsmotor wil uitfaseren – een 100% elektrisch merk voor personenauto’s zijn. 

Elektrische activiteit en IPO 

Om de overgang naar elektrische voertuigen te versnellen, heeft Renault “de strategische keuze gemaakt om de productie van de belangrijkste onderdelen van de waardeketen voor elektrische mobiliteit in Frankrijk te vestigen. Dit illustreert de vastberadenheid om hoogtechnologische activiteiten te ontwikkelen op markten met een groot potentieel en om zich te positioneren als marktleider op het gebied van elektrische auto’s in Europa.” 

De afsplitsing van zijn elektrische activiteit zou een mogelijke beursnotering van de eenheid kunnen inhouden. 

Een woordvoerder van Renault vertelde Autovista24 dat “alle opties op tafel liggen”, maar de autobouwer heeft nog niet besloten of de afsplitsing van zijn elektrische activiteiten een beursintroductie inhoudt. Meer details zullen worden bekendgemaakt op de marktdag van Renault in de herfst. De autobouwer bestudeert echter “alle zakelijke opties” als het gaat om een beursnotering, aldus de woordvoerder. 

Activiteiten op het gebied van verbrandings- en hybride motoren 

Terwijl de EU ernaar streeft om voertuigen met een verbrandingsmotor de komende tien jaar te bannen, zal er op andere internationale markten vraag blijven naar auto’s die op fossiele brandstoffen rijden. Renault overweegt dus zijn activiteiten op het gebied van verbrandings- en hybride motoren en transmissies buiten Frankrijk te bundelen binnen een specifieke entiteit. 

“Renault Groep is ervan overtuigd dat hybride en plug-inhybridevoertuigen belangrijke langetermijnvooruitzichten en afzetmogelijkheden hebben in Europa en op de internationale markten, en dat de technologieën, zoals E-Tech, echte katalysatoren voor groei vormen”, aldus de autofabrikant. “Door zijn activiteiten en technologieën op het gebied van thermische en hybride motoren en transmissies te bundelen, wil de Renault Groep het potentieel van zijn technologieën kracht bij zetten, maar ook zijn steentje bijdragen tot de ontwikkeling van brandstoffen met een lage uitstoot.” 

De fabrikant heeft fabrieken voor aandrijflijnen in Spanje, Portugal, Turkije, Roemenië, Brazilië, Chili en Argentinië. Net zoals de eenheid voor elektrische voertuigen, zou de afdeling voor hybride technologieën en verbrandingsmotoren tegen 2023 10.000 werknemers buiten Frankrijk tellen. 

“Renaulution” 

De plannen kaderen in het bredere strategische plan van het “Renaulution” strategisch plan van de autobouwer dat het bedrijf begin dit jaar aankondigde en dat een herziening inhoudt van zijn activiteiten op het gebied van verbrandingsmotoren en elektrische voertuigen. Volgens Renault zal dit de efficiëntie en de prestaties helpen optrekken, met als doel elke eenheid te ontwikkelen op basis van haar individuele sterktes. 

Ford koestert soortgelijke plannen. De Amerikaanse autobouwer wil afzonderlijke eenheden voor elektrische voertuigen en verbrandingsmotoren creëren om te concurreren met elektrische spelers zoals Tesla en andere traditionele fabrikanten, die hun elektrificatiedoelstellingen ook optrekken. De beslissing van Renault om zijn afdeling elektrische voertuigen af te splitsen, kan het bedrijf helpen om de volledige waarde van zijn eenheid te ontsluiten en tegelijk de groei op de florerende elektrische markt een duwtje in de rug te geven. 

Deze inhoud werd u aangeboden door Autovista24.

Let op: dit artikel is een vertaling van het origineel dat in het Engels is gepubliceerd op Autovista24 en kan daarom kleine grammaticale fouten bevatten. In geval van discrepantie of inconsistentie tussen de vertaling en de Engelse versie, heeft de Engelse versie altijd voorrang.

De ACEA vindt dat er 14.000 openbare oplaadpunten per week nodig zijn voor elektrische voertuigen

De consensus is duidelijk: Europa heeft nood aan meer openbare oplaadpunten voor elektrische voertuigen om tegemoet te komen aan de stijgende verkoop van elektrische auto’s in de regio – en de oplaadinfrastructuur zal dit tempo moeten bijhouden. De European Automobile Manufacturers’ Association (Europese vereniging van autofabrikanten – ACEA) zette dit in perspectief: de EU moet 14.000 openbare oplaadpunten per week installeren om tegen 2030 de klimaatdoelstellingen voor elektrische voertuigen te halen. Momenteel worden per week slechts 2000 openbare oplaadpunten geïnstalleerd. 

De automobielorganisatie maakt zich zorgen over de trage installatie van oplaadpunten voor elektrische voertuigen en wil dat de EU-lidstaten meer investeren in oplaadinfrastructuur voor alle soorten elektrische voertuigen zoals auto’s, bestelwagens, vrachtwagens en bussen. Ze wees erop dat er in 2021 1,7 miljoen elektrische voertuigen verkocht, dat is tien keer zoveel vergeleken met de vorige vijf jaar. 

De ontwikkeling van de oplaadinfrastructuur zal de tred moeten bijhouden met deze snelle toename van elektrische voertuigen. De ACEA verwees naar een analyse van McKinsey waaruit blijkt dat er tegen het einde van het decennium tot 6,8 miljoen plug-inlocaties nodig zijn om de CO2-uitstoot van personenauto’s in de EU met 55% terug te dringen. Dit cijfer is bijna twee keer zo hoog als wat de Europese Commissie voorstelt in haar voorstel voor een verordening inzake de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (Alternative Fuels Infrastructure Regulation – AFIR). 

Informatiefiche infrastructuur voor alternatieve brandstoffen 

Bron: ACEA 

Investeringen in oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen 

“De overgang naar nul is een race op lange termijn,” zei ACEA-voorzitter en CEO van BMW Oliver Zipse. “De belangrijkste uitdaging is nu alle lidstaten ervan te overtuigen de uitrol van de nodige oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen sneller te laten verlopen. We moeten het voorstel van de AFIR zeker ambitieus afronden, zowel wat betreft het tijdschema als de doelstellingen voor elk EU-land.” 

In een recent gepubliceerde onderzoekspaper stelt de ACEA dat er 280 miljard euro aan investeringen nodig is om de partucliere en openbare oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in Europa uit te breiden, waarbij de EU-landen ook een aanzienlijk deel van dat geld moeten investeren in de modernisering van het netwerk en hernieuwbare energie. In de paper worden de jaarlijkse kosten voor de openbare oplaadinfrastructuur alleen al geraamd op 8 miljard euro, waarbij ook rekening wordt gehouden met investeringen in 5G en snel internet. 

Haar aanbeveling is dat een evenwicht tussen particuliere en openbare investeringen zou zorgen voor een snelle opbouw van de oplaadinfrastructuur in heel Europa, zeker voor openbaar opladen op straat. Dit is een must voor eigenaars van elektrische voertuigen zonder oplaadpunt thuis.  

Masteroplaadplan 

De ACEA timmerde aan een masteroplaadplan voor elektrische voertuigen in de EU, waarin oplaadinfrastructuur, energievoorziening en het netwerk worden bekeken. Hierbij wordt ook rekening gehouden met de infrastructuur voor zware voertuigen. Volgens de paper zijn er tegen 2030 279.000 elektrische oplaadpunten voor vrachtwagens nodig, waarvan 84% in wagenpark-hubs. 

Om de uitrol van de oplaadinfrastructuur sneller te laten verlopen, beveelt de ACEA aan om het goedkeuringsproces voor de infrastructuur te stroomlijnen, de coördinatieorganen van de EU en van de verschillende landen duidelijk te definiëren, slimme aanmoedigingsprogramma’s te implementeren, toegang tot financiering te bieden en een brede uitrol van slim opladen te garanderen. 

“Een totale investering van ongeveer 1000 miljard euro tegen 2050 in oplaadinfrastructuur (openbaar en niet-openbaar), verbeteringen aan het netwerk en hernieuwbare energiebronnen zijn nodig om de transformatie naar elektrische mobiliteit op de weg in [de] EU te voltooien”, vermeldt de paper. 

De publicatie van de paper komt op het juiste moment, aangezien de EU momenteel onderhandelt over het AFIR-voorstel, dat doelstellingen bepaalt voor de minimumcapaciteit en de maximumafstand tussen oplaad- en waterstofpunten langs het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T) waaraan de lidstaten moeten voldoen. 

Net zoals de ACEA, stelde de International Council on Clean Transportation (Internationale Raad voor Schoon Vervoer –ICCT) recent vast dat er 80% meer oplaadcapaciteit nodig is dan de AFIR suggereert. De ICCT stelt geen uniforme aanpak voor om de oplaadinfrastructuur uit te rollen, maar stelt voor te focussen op locaties waar de oplaadpunten het meest nodig zijn, d.w.z. in landen waar meer elektrische voertuigen zullen rijden. 

De onderzoekspaper van de ACEA heeft geen betrekking op oplaadpunten die nodig zijn in het VK, dat uit de EU stapte na de Brexit. De regering van het land kondigde onlangs plannen aan om haar oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen uit te breiden tot 300.000 oplaadpunten tegen 2030, wat neerkomt op ongeveer 668 eenheden per week. 

Deze inhoud werd u aangeboden door Autovista24.

Let op: dit artikel is een vertaling van het origineel dat in het Engels is gepubliceerd op Autovista24 en kan daarom kleine grammaticale fouten bevatten. In geval van discrepantie of inconsistentie tussen de vertaling en de Engelse versie, heeft de Engelse versie altijd voorrang.