Pour ses critiques, le moteur à combustion interne est polluant, inefficace, bon pour la casse. Et s’il fonctionnait avec un carburant plus écologique ? Leurs adeptes voient dans les e-carburants la solution pour que les modèles thermiques perdurent dans la nouvelle ère de mobilité verte.

Mais le pedigree environnemental des carburants de synthèse est remis en cause. Le groupe écologique Transport & Environment (T&E) a récemment publié des résultats troublants. Des tests en laboratoire commandés par l’organisation ont conclu que les e-fuels émettent tout autant d’oxydes d’azote (NO_x) que leurs homologues fossiles.

Comprendre les e-carburants

Mais comment les e-fuels sont-ils produits et en quoi sont-ils plus verts qu’essence et diesel standard ? Selon l’eFuel Alliance, l’eau est décomposée en ses deux éléments constitutifs, hydrogène et oxygène. Du CO₂ issu de l’air est alors combiné à l’hydrogène ainsi extrait et converti en liquide.

Après raffinage, on obtient un e-carburant viable, qui peut être utilisé en essence, diesel et même fioul domestique de synthèse, remplaçant les combustibles conventionnels. Ces substituts peuvent même être mélangés à de l’essence ou du diesel classiques dans des proportions libres.

Ce procédé exige de l’énergie sous forme d’électricité, d’où son nom « PTL » pour « power-to-liquid ». Pour que les e-fuels soient considérés comme écologiquement neutres, ils doivent utiliser de l’électricité générée à partir de sources renouvelables et ne pas émettre plus de CO₂ qu’ils n’en ont consommé en phase de production.

Les e-carburants sont-ils écologiques ?

Des tests sur les e-carburants ont montré qu’ils émettent autant de NO_x que l’essence E10 classique et beaucoup plus de monoxyde de carbone. Ils produisent également deux fois plus d’ammoniac, qui se combine à d’autres composés et forme des particules pour lesquelles aucun niveau de pollution n’est sans danger. Si les émissions de particules ont été considérablement réduites, plus de deux milliards sont toujours émises pour chaque kilomètre parcouru.

Tous ces critères environnementaux sont sur la sellette à l’issue de tests en laboratoire effectués par l’IFP Énergies Nouvelles (IFPEN) à la demande de T&E sur différents mélanges d’essence de synthèse, avec une Mercedes-Benz Classe A. Le protocole simulait des conditions réelles de conduite selon les mesures WLTC et RDE. L’IFPEN a dû mélanger trois e-fuels car aucune essence synthétique n’était disponible commercialement.

« Toute la rhétorique du monde ne peut venir à bout des faits scientifiques sur la combustion des hydrocarbures. Tant que du carburant sera brûlé dans des moteurs, l’air sera toxique dans nos villes, dit Julia Poliscanova, directrice principale pour les véhicules et l’e-mobilité à T&E. Les législateurs qui laissent dans les objectifs d’émissions des véhicules des failles sur les e-carburants condamnent le public à des décennies supplémentaires de pollution aérienne évitable. »

Chers et rares

D’après T&E, les propositions d’exemption e-fuels dans les objectifs européens de CO₂ automobile augmenteront le coût pour les conducteurs. Le groupe environnemental a calculé qu’une voiture roulant aux carburants de synthèse pendant 5 ans coûterait 10 000 € de plus au propriétaire qu’une électrique à batterie. Le surcoût des e-fuels pour une voiture d’occasion sur la même durée.

Et T&E d’ajouter qu’aucune essence synthétique n’est vendue actuellement. Pourtant, même produire des e-carburants pourrait représenter un recul en termes d’efficacité : fournir en e-carburant rien que 10 % des voitures nouvelles au lieu de les électrifier demanderait 23 % d’électricité renouvelable en plus en Europe. T&E ne rejette toutefois pas en bloc les carburants synthétiques : ceux-ci pourraient être utilisés pour les avions, qui dépendent toujours des carburants fossiles.

« Les e-fuels ont perdu la course aux voitures propres ; elle était en fait perdue d’avance. Les électriques à batterie offrent aux conducteurs l’option la plus propre, efficace et abordable de décarbonation, tandis que les carburants synthétiques conviennent mieux à l’aérien où l’électrification n’est pas possible. La crédibilité de la politique européenne d’automobile propre est en jeu et tout détour par les e-carburants revient à prolonger la vie de vieux moteurs polluants, a ajouté Julia Poliscanova. »

La position de Mazda

Mazda vise déjà la production de moteurs efficaces et souhaite que tous ses véhicules soient à batterie d’ici 2030. Pourtant, en février, la société a été le premier constructeur automobile à rejoindre l’eFuel Alliance. Mazda a souligné l’importance de réduire les émissions autant que possible sans négliger aucune solution potentielle pour une mobilité plus verte. 

Interrogé par Autovista24 sur l’étude de T&E, Mazda a réaffirmé son engagement pour les e-carburants. « Nous ne commenterons pas le rapport excepté pour dire que nous continuons à croire que les véritables e-fuels représentent un moyen de réduire les émissions de CO₂ et de faciliter la transition vers une mobilité propre, a expliqué un porte-parole de l’entreprise. »

« Les e-carburants, produits à partir d’énergie renouvelable, apportent une réduction significative des émissions de CO₂ sur le cycle de vie et une utilisation neutre en CO₂ pour les véhicules électriques tant existants que nouveaux et, si l’électrification est une solution efficace de réduction des émissions en zone urbaine et pour les petits véhicules, les carburants renouvelables sont intéressants pour de nombreux modes de transport, particulièrement le longue-distance et les gros véhicules, a ajouté le constructeur. Les carburants renouvelables sont compatibles à 100 % et mélangeables avec les carburants actuels, avec lesquels ils partagent en outre la même infrastructure. Ils peuvent donc utiliser le dense réseau de stations essence existantes. »

Si la vente de nouveaux modèles thermiques doit prendre fin d’ici 2035 en Europe, les véhicules essence et diesel ne disparaîtront pas complétement des routes. Le porte-parole de Mazda fait remarquer que les carburants renouvelables peuvent contribuer à une meilleure performance de ces voitures et par là à l’accélération de la décarbonation du transport.

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