Article Type : News

Comment évolue la vente au détail de véhicules d’occasion?

La pression sur la valeur résiduelle (VR), l’émergence des marques chinoises, la rentabilité croissante et l’importance des ventes de véhicules électriques à batterie (VEB). Le journaliste d’Autovista24, Tom Hooker, analyse comment et pourquoi le paysage de la vente au détail de véhicules d’occasion évolue.

Les associations professionnelles, les experts de l’automobile et les représentants des constructeurs automobiles se sont réunis à Francfort pour le Sommet de la vente au détail de véhicules d’occasion. L’événement a abordé divers sujets du marché des voitures d’occasion, notamment les tendances actuelles de la valeur résiduelle, la construction de la confiance des consommateurs et la vente de véhicules électriques à batterie (VEB).

Évolution de la valeur résiduelle en Europe

Christian Schneider, directeur du contenu chez EV Volumes, a expliqué comment les valeurs résiduelles (VR) ont évolué en Europe au cours des dernières années. «Pendant la pandémie, en raison de toutes les pénuries d’approvisionnement, beaucoup de personnes étaient heureuses de voir les VR grimper en flèche», a-t-il expliqué.

«Mais au cours des deux dernières années, nous avons observé que, pour tous les types de carburant et dans la plupart des pays européens, les VR diminuent. Elles reviennent légèrement à un niveau d’avant la pandémie, mais nous constatons encore des VR dans différentes régions d’Europe qui restent supérieures aux niveaux pré-pandémie.»

Tendances des valeurs résiduelles en Europe

Valeurs en pourcentage du prix catalogue du véhicule neuf retenu après 36 mois/60 000 km entre mai 2024 et mai 2025

«Nous constatons actuellement un équilibre un peu plus marqué entre l’offre et la demande. Nous voyons également beaucoup de pressions économiques et des économies en difficulté. Bien sûr, cela a un impact sur les valeurs résiduelles. Pour 2025 et 2026, nous ne prévoyons pas d’amélioration de la pression sur les valeurs résiduelles», a déclaré Schneider.

Hausse des prix

Il a aussi souligné l’impact que les tarifs américains pourraient avoir sur le marché européen des voitures d’occasion. «Ce que nous attendons, si les tarifs automobiles de 25 % restent en vigueur après juillet, c’est que les prix des voitures européennes aux États-Unis augmenteront. Cela signifie aussi que le volume des exportations européennes vers les États-Unis diminuera.»

Directeur du contenu chez EV Volumes, Christian Schneider

«Mais pour les constructeurs (OEM), ils produisent des voitures qui doivent être vendues quelque part. Cela signifie qu’en Europe, vous verrez un volume croissant de nos marques européennes au cours des prochains mois, voire des prochaines années. Ce n’est pas très important pour les véhicules électriques (VE), car l’électrification aux États-Unis n’est pas encore avancée.»

Il a souligné que l’impact le plus important concernera les véhicules à moteur à combustion interne (ICE). Globalement, si les tarifs américains élevés restent en place après juillet, cela constituera un risque supplémentaire pour les valeurs résiduelles. EV Volumes observe également une augmentation des ventes de véhicules électriques à batterie (VEB) d’occasion. Cependant, les valeurs résiduelles chutent à un rythme encore plus marqué que sur le marché global.

Cela s’explique par le fait que plus de VEB entrent sur le marché qu’auparavant. Toutefois, la majeure partie de ce volume ne provient pas d’acheteurs privés, mais est poussée par les canaux de flotte.

De plus, de nombreuses incitations offertes dans les pays européens ne s’appliquent qu’au marché des voitures neuves. Ces facteurs génèrent une offre excédentaire artificielle sur les marchés des voitures d’occasion.

L’influence croissante de la Chine

Les volumes de VEB chinois devraient continuer à croître en Europe au cours des prochaines années. Les constructeurs automobiles chinois détenaient une part de 7 % du marché européen des voitures neuves en 2024. EV Volumes prévoit que cette part atteindra 10 % cette année.

Malgré cela, les valeurs résiduelles de ces modèles restent inférieures à celles des VEB provenant d’autres régions. «En Allemagne, les marques chinoises enregistrent une performance inférieure de neuf points de pourcentage par rapport aux marques asiatiques, européennes ou américaines établies», a souligné Schneider.

Christian Schneider, directeur du contenu chez EV Volumes

«Mais nous avons constaté qu’avec le temps, cet écart se réduit. Il y a environ un an, il y avait une différence d’environ 14 ou 15 points de pourcentage entre les marques. Donc, l’écart se resserre, mais nous voyons toujours que la réputation de la marque met beaucoup de temps à se construire, surtout auprès des acheteurs de voitures d’occasion.»

En Espagne, cet écart est plus faible, car les marques nationales du pays ne sont pas aussi fortes que celles présentes en Allemagne.

Vente au détail de voitures d’occasion

Avec des valeurs résiduelles (VR) de VEB globalement en difficulté par rapport aux autres motorisations, et un nombre croissant de modèles entièrement électriques entrant sur le marché de l’occasion, comment les concessionnaires peuvent-ils survivre ?

Comme l’a expliqué Friedrich Trosse, secrétaire général de l’AECDR, une stratégie de concession et de communication plus efficace est nécessaire pour maintenir l’engagement des acheteurs de voitures d’occasion.

«Le marché de l’occasion va devenir le segment à faible revenu des VEB, car nous n’aurons plus jamais quelque chose comme la Volkswagen Coccinelle — abordable et dotée d’une technologie moderne», a-t-il déclaré.

Pour les distributeurs, planifier leur stratégie globale sur le marché de l’occasion devient également de plus en plus important, surtout en comparaison avec leur activité de véhicules neufs.

De gauche à droite : Johan Verbois, cofondateur du groupe de conseil MA5 Used Vehicle Consulting. Friedrich Trosse, secrétaire général de l’AECDR. Luis-Maria Perez-Serano, président du conseil d’administration de CARA. Rodrigo Ferreira da Silva, vice-président et président du CECRA.4

«Je pense que les voitures d’occasion représentent une opportunité exceptionnelle pour les distributeurs et les concessionnaires. Dans certains marchés matures, le secteur de l’occasion est deux fois plus important que celui du neuf», a souligné Luis-Maria Perez-Serano, président du conseil d’administration de CARA.

«On peut générer plus de revenus et des marges plus élevées. De nombreux distributeurs gagnent aujourd’hui plus d’argent avec les voitures d’occasion qu’avec les neuves. Ce qui est peut-être encore plus important, c’est que les voitures d’occasion sont essentielles pour la fidélisation des clients. Elles jouent un rôle majeur comme point d’entrée pour les acheteurs», a-t-il ajouté.

Cependant, Serano a précisé que le marché de l’occasion est une activité complexe. Il est essentiel pour les concessionnaires de disposer d’une bonne interface numérique, et il estime que des améliorations peuvent encore être apportées pour simplifier le parcours digital des clients. Cela inclut notamment l’affichage en ligne des contrôles de l’état de santé des batteries de véhicules électriques.

Serano a également abordé la question des ventes transfrontalières en Europe. Bien que l’UE soit considérée comme un marché économique unique, ce n’est pas encore le cas pour le marché des voitures d’occasion. Toutefois, améliorer la fluidité de ces ventes pourrait créer des opportunités pour les distributeurs, qui pourraient maximiser leurs revenus en déplaçant des véhicules vers d’autres pays.

En outre, il a souligné qu’il reste encore beaucoup à faire en matière de formation et d’éducation des équipes dans la vente de voitures d’occasion et le remarketing.

Opportunités manquées dans la vente au détail

«Je constate encore de nombreuses opportunités manquées dans chaque pays. Je sais que la plupart des marchés ont évolué vers un rapport plus équilibré entre l’utilisation de voitures neuves et d’occasion, mais la rentabilité n’est plus du côté du neuf comme cela a pu l’être ces dernières années», a expliqué Rodrigo Ferreira da Silva, vice-président et président du CECRA.

Il a également souligné l’importance pour le client d’avoir accès à des données précises sur le véhicule. Il a plaidé pour la mise en place d’un car pass au niveau européen.

Il s’agit d’un rapport de diagnostic du véhicule qui fournit un certificat aux acheteurs au moment de la vente, attestant de l’exactitude du kilométrage. Ce dispositif a été conçu pour lutter contre la fraude au compteur kilométrique sur le marché de l’occasion. Toutefois, ce service n’est actuellement proposé qu’en Belgique et aux Pays-Bas.


Ce contenu vous est présenté par Autovista24.

Please note that this article is an AI-created translation of an original article published in English on Autovista24. In the event of any discrepancy or inconsistency between the translation and the English version, the English version always prevails.

Quelle marque a vendu le plus de véhicules électriques en Europe en 2024?

Le marché européen des véhicules électriques (VE) a stagné en 2024, après des années de croissance. Mais quelle marque automobile s’est imposée dans la région, et l’écart avec la marque leader s’est-il réduit ? Le journaliste d’Autovista24, Tom Hooker, analyse les données.

Plus de 2,96 millions de (VE) ont été immatriculés en Europe en 2024, selon les dernières données d’EV Volumes. Cela représente une baisse de 1,8 % par rapport à l’année précédente, soit une perte de 55 746 unités.

Cependant, les véhicules électriques ont enregistré une croissance en décembre, rebondissant après une baisse constatée en novembre. Les immatriculations ont augmenté de 1,3 %, avec 298 457 livraisons. Cela représente un gain de 3 713 unités par rapport à l’année précédente.

Le mois de décembre a enregistré le volume le plus élevé de véhicules électriques depuis juin 2023, dépassant ainsi mars pour les meilleurs chiffres de l’année.

Les véhicules 100 % électriques (BEV) ont représenté la majorité du marché des véhicules électriques en 2024. Cette technologie a compté pour 67,7 % de toutes les immatriculations de véhicules rechargeables, soit une hausse de 0,6 point de pourcentage par rapport à 2023.

Les hybrides rechargeables (PHEV) ont capté 32,3 % du marché sur l’ensemble de l’année, en baisse par rapport à 32,9 %. Cette motorisation a connu une baisse de livraisons plus marquée en 2024 que les véhicules entièrement électriques.

En décembre, les BEV ont représenté 69,5 % des volumes de véhicules rechargeables, soit une baisse de 0,7 point de pourcentage par rapport à l’année précédente. Les PHEV ont constitué 30,5 % des immatriculations totales du mois, en hausse par rapport à 29,8 %.


Qui a dominé le marché des véhicules électriques en Europe ?

Tesla a dominé le marché européen des véhicules électriques pour la troisième année consécutive, avec les Model Y et Model 3 en tête du marché des véhicules rechargeables à la fin de 2024. Le constructeur a atteint 328 036 livraisons entre janvier et décembre, soit plus de 35 000 unités d’avance sur le deuxième.

Cependant, ce chiffre représente une baisse de 10,4 % par rapport à sa performance de 2023. Le constructeur automobile a représenté 11,1 % du marché global des véhicules rechargeables, en baisse d’un point de pourcentage sur un an.


Principales marques par ventes de véhicules électriques en Europe

BMW s’est assuré la deuxième place, reproduisant son résultat de 2023. Cela grâce à 292 407 immatriculations, soit une hausse de 10,7 % ou 28 156 unités d’une année sur l’autre. Il s’agit également du total annuel le plus élevé jamais enregistré par la marque en matière de véhicules électriques en Europe, porté par ses modèles iX1 (BEV) et X1 (PHEV). Les modèles BMW ont représenté 9,9 % des livraisons, contre 8,7 % en 2023.

La troisième place revient à Mercedes-Benz, qui progresse par rapport à sa quatrième position en 2023. La marque a enregistré un record de 258 677 immatriculations, ce qui représente une croissance de 10 % et un gain de 23 515 unités par rapport à la période précédente.

Cette amélioration a été portée par des modèles comme le Mercedes-Benz GLC, qui s’est classé troisième dans le tableau des PHEV de la région. Cela a permis à la marque d’atteindre une part de marché de 8,7 %, soit une progression de 0,9 point de pourcentage.

Volvo a terminé l’année 2024 à la quatrième place, une progression notable par rapport à sa sixième position en 2023. Son modèle 100 % électrique EX30 a bien performé, tandis que son XC60 a dominé le marché des hybrides rechargeables. Le SUV a également été rejoint par le XC90 dans le top 10.

Le constructeur a atteint un total record de 239 255 livraisons, soit une hausse de 42 % d’une année sur l’autre. Il s’agit de la plus forte croissance en pourcentage enregistrée dans le top 10, représentant 70 745 unités supplémentaires immatriculées. Volvo a ainsi obtenu une part de marché de 8,1 % en 2024, contre 5,6 % l’année précédente.


Volkswagen tombe en disgrâce en Europe

En cinquième position, on retrouve Volkswagen (VW), qui chute de la troisième place de l’année précédente. Le constructeur a enregistré une baisse de 6,7 % de ses volumes, avec 229 836 livraisons. Cela représente une perte de 16 546 unités par rapport à l’année précédente. La part de marché de VW est passée de 8,2 % à 7,8 % en 2024.

Audi se classe en sixième position. Les immatriculations de véhicules électriques de la marque ont baissé de 0,8 %, atteignant 172 665 unités, ce qui représente une perte d’une place par rapport à 2023. Cela malgré la bonne performance de son Q4 e-Tron. Globalement, la part de marché du constructeur est restée stable à 5,8 % par rapport à 2023.

Kia prend la septième place, avec 118 264 livraisons. Bien qu’elle ait conservé sa position par rapport à 2023, cela représente une baisse de 13 % du volume par rapport à l’année précédente, soit une différence de 17 720 unités. La marque a capté 4 % du marché des véhicules électriques, une baisse de 0,5 point de pourcentage.

Peugeot a pris la huitième place, reproduisant également sa performance de l’année précédente. Cependant, son total de 115 771 immatriculations a chuté de 10,9 %, soit une perte de 14 174 unités par rapport à l’année précédente. Le constructeur a représenté 3,9 % des livraisons, contre 4,3 %.

Skoda, en neuvième position, a progressé de deux places par rapport à son résultat de 2023. La marque a vu ses volumes augmenter de 4,1 % par rapport à la période précédente, avec 101 629 livraisons. Cette hausse a été principalement tirée par son Enyaq BEV, qui représentait 78 % du total. Les modèles Skoda ont constitué 3,4 % du marché des véhicules rechargeables, soit une augmentation de 0,2 point de pourcentage.

Hyundai a complété le top 10, égalant son classement de 2023. Cependant, la marque a enregistré une baisse de 14,6 % des immatriculations, avec 94 258 unités. Cela représente une perte de 16 053 unités par rapport à 2023. Elle a capté 3,2 % du marché, en baisse par rapport à 3,7 %.


Les livraisons de Tesla augmentent en Europe

Tesla a été le constructeur de véhicules électriques le plus vendu en décembre, connaissant son traditionnel pic de livraisons en fin de trimestre. La dernière fois que la marque a dominé le marché était en septembre 2024. Elle a enregistré 44 257 immatriculations ce mois-là, soit une croissance de 13,2 % par rapport à l’année précédente.

Ses deux BEV les plus populaires, le Model Y et le Model 3, ont vu leurs volumes augmenter en décembre. Cela a permis à Tesla de maintenir un écart confortable face à la concurrence, avec 16 592 unités d’avance sur le deuxième. Le constructeur a représenté 14,8 % du marché des véhicules rechargeables, soit une hausse de 1,5 point de pourcentage par rapport à décembre 2023.



Principales marques par ventes de véhicules électriques en Europe

BMW est tombé à la deuxième place après avoir dominé le marché en novembre. La marque a livré 27 665 unités en décembre, soit une baisse de 16,2 % par rapport à l’année précédente. Cependant, décembre a été le deuxième meilleur mois de l’année pour BMW en termes de volumes, avec de bonnes performances de ses modèles X1 et X5 PHEV. La marque a représenté 9,3 % des immatriculations, contre 11,2 %.

Volkswagen a pris la troisième place, avec 26 397 livraisons. Cela représente une croissance de 17,3 % par rapport à l’année précédente, marquant ainsi son quatrième mois avec environ 26 000 unités enregistrées. Notamment, la demande pour son ID.7 BEV et son Tiguan PHEV a augmenté. Le constructeur a capté une part de marché de 8,8 %, soit une hausse de 1,2 point de pourcentage.

Ensuite, Mercedes-Benz a enregistré 24 528 livraisons, soit une amélioration de 4,6 % par rapport à l’année précédente. Décembre a représenté le mois avec le plus grand volume pour la marque depuis mars 2024, grâce aux bons résultats de son GLC PHEV. La marque a capté 8,2 % du total des véhicules électriques, contre 8 % auparavant.

Volvo a terminé cinquième en décembre, grâce à son plus grand volume mensuel depuis juin 2024. La marque a enregistré 21 194 immatriculations, soit une augmentation de 28,1 % par rapport à l’année précédente. Cela correspond à un gain de 4 645 unités, avec de bonnes performances de ses modèles XC60 et XC90 PHEV. Les modèles Volvo ont représenté 7,1 % du marché des véhicules rechargeables, soit une amélioration de 1,5 point de pourcentage.


Les marques européennes chutent

Audi a pris la sixième place, avec 13 646 livraisons. Cela représente une baisse de 17,6 % par rapport à l’année précédente, malgré la croissance de son Q4 e-Tron BEV. Sa part de marché de 4,6 % est en baisse par rapport à 5,6 %.

Renault a vu ses volumes augmenter de 62,5 % en décembre, bénéficiant d’un mois fort pour la Renault 5. Le constructeur a enregistré 13 285 immatriculations, soit une hausse de 62,5 % ou 5 112 unités par rapport à l’année précédente. Il s’agit du plus grand total mensuel depuis décembre 2022. La marque a représenté 4,5 % des livraisons, soit une hausse de 1,7 point de pourcentage.

Cupra a terminé le mois à la huitième place, avec 10 394 immatriculations. Cela représente une baisse de 6 % par rapport à décembre 2023, car les volumes de son Formentor PHEV ont peiné. Cependant, décembre a marqué le plus grand mois de livraisons de Cupra en 2024. La marque a constitué 3,5 % du total général, en baisse de 0,3 point de pourcentage.

Skoda a pris la neuvième place, enregistrant 10 285 immatriculations, soit seulement 109 unités derrière Cupra. Cela représente une baisse de 0,8 % par rapport à l’année précédente et son plus bas volume mensuel depuis août 2024. Son Enyaq BEV, qui constitue la majorité de ses livraisons rechargeables, a rencontré des difficultés en décembre. Le constructeur a capté une part de marché de 3,4 %, contre 3,5 % auparavant.

Hyundai a terminé à la dixième place, avec 8 463 immatriculations. Cela correspond à une baisse de 6 % par rapport à décembre 2023. Le constructeur a représenté 2,8 % du marché des véhicules électriques, soit une diminution de 0,3 point de pourcentage.


Le contenu vous est présenté par Autovista24.

Please note that this article is an AI-created translation of an original article published in English on Autovista24. In the event of any discrepancy or inconsistency between the translation and the English version, the English version always prevails.

Les droits de douane provisoires ont-ils fait baisser les prévisions concernant les véhicules électriques en Europe ?

Quelles répercussions les droits de douane provisoires sur les véhicules électriques à batterie (VEB) fabriqués en Chine ont-ils eues sur les prévisions du marché des véhicules électriques (VE) en Europe ? Tom Geggus, rédacteur en chef d’Autovista24, s’entretient avec Neil King, responsable des prévisions chez EV Volumes (qui fait partie de J.D. Power), dans un nouveau podcast.

Prévoir la trajectoire du marché des VEB et des véhicules hybrides rechargeables (VHR) dans le monde entier n’est pas une mince affaire. Parmi les variables à considérer figurent les tendances économiques, les conflits actuels, les comportements du secteur et la confiance des consommateurs.

Les politiques protectionnistes, telles que les droits de douane à l’importation, sont de plus en plus discutées et utilisées au niveau mondial. Cela en fait un facteur important à prendre en compte au moment d’évaluer les performances potentielles des marchés des VE.

Quelles répercussions les droits de douane provisoires de la Commission européenne sur les VEB fabriqués en Chine ont-ils eues sur les attentes ? Cela freinera-t-il la croissance ? Les constructeurs automobiles sont-ils enclins à augmenter leurs prix ? Quelles autres stratégies pourraient-ils employer ?

Abonnez-vous au podcast d’Autovista24 et écoutez les épisodes précédents sur Spotify, Apple et Amazon Music.

Description du podcast

Quel a été l’effet de ces vents contraires sur les prévisions mondiales concernant les véhicules électriques ?

La Commission européenne confirme les droits de douane provisoires sur les VEB fabriqués en Chine

Les VEB fabriqués en Chine sont soumis à de nouveaux droits de douane provisoires de l’UE, en plus des droits existants

Le nouveau marché européen des VEB est-il mis à l’arrêt ?

Comment recharger le marché européen des VEB ?

Les prévisions

Dans ses dernières prévisions, M. King a exposé ses attentes concernant les marchés des véhicules légers au niveau mondial. Il s’agit à la fois des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers. D’ici la fin de l’année, l’Europe peut s’attendre à une croissance globale des immatriculations de 2,6 % par rapport à l’année précédente.

Bien que ce chiffre soit inférieur à l’augmentation de 3,1 % prévue en mars 2024, on peut s’étonner de la hausse prévue. Les VE en particulier sont actuellement en proie à des vents contraires en Europe.

Dans ses dernières prévisions, M. King a exposé ses attentes concernant les marchés des véhicules légers au niveau mondial. Il s’agit à la fois des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers. D’ici la fin de l’année, l’Europe peut s’attendre à une croissance globale des immatriculations de 2,6 % par rapport à l’année précédente.

Bien que ce chiffre soit inférieur à l’augmentation de 3,1 % prévue en mars 2024, on peut s’étonner de la hausse prévue. Les VE en particulier sont actuellement en proie à des vents contraires en Europe.

Par conséquent, les ventes de VE devraient augmenter de 4,9 % cette année, malgré le ralentissement attendu de la croissance du marché dans son ensemble. Ainsi, les VEB et les VHR représenteraient ensemble 21,8 % du total des ventes de véhicules légers neufs en Europe.

L’incidence des droits de douane

Il est important de souligner que les droits de la Commission européenne sont encore provisoires et qu’ils n’ont par conséquent pas d’effets concrets. Les droits définitifs devraient être annoncés au début du mois de novembre. D’ici là, on peut s’attendre à ce que la Commission poursuive les discussions avec les responsables chinois.

Selon Reuters, le gouvernement chinois s’est également tourné vers l’organe de règlement des différends de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Le ministère du commerce chinois a déclaré que les conclusions préliminaires de l’UE n’avaient aucun fondement factuel et juridique. Par ailleurs, les constructeurs automobiles ne doivent actuellement fournir que des garanties bancaires.

« Les droits à l’importation eux-mêmes sont en fait insignifiants », a déclaré M. King. « Ce qui compte, c’est leur effet sur les prix. Si les équipementiers répercutent leur impact sur les consommateurs en augmentant les prix, c’est là qu’il y aurait des conséquences. »

Dans ce contexte, la grande majorité des constructeurs automobiles n’ont pas ajusté leurs prix. Même si les droits deviennent définitifs, les constructeurs automobiles disposent de différentes stratégies. Certains pourront absorber les coûts supplémentaires au lieu de les répercuter sur les prix.

Les constructeurs peuvent également tirer parti des stocks déjà expédiés et importés dans la région. À long terme, les constructeurs automobiles peuvent également choisir de fabriquer des modèles localement. Cela permettrait non seulement d’éviter les droits de douane sur les importations, mais aussi de réduire les émissions des VE sur tout le cycle de vie.

Ce contenu vous est présenté par Autovista24.

Veuillez noter que cet article est une traduction d’un article original publié en anglais sur Autovista24 et il peut donc contenir des fautes de grammaire mineures. En cas de divergence ou d’incohérence entre la traduction et la version anglaise, la version anglaise prévaut toujours.

Comment baisser les prix affecte l’électrification des véhicules, l’image de marque et les valeurs résiduelles

Lorsque Tesla a annoncé qu’il baisserait les prix « catalogue » de ses modèles au niveau mondial, le secteur a vivement réagi. Le rédacteur en chef adjoint d’Autovista24, Tom Geggus, se penche sur les effets potentiels avec  Christof Engelskirchen, économiste en chef chez Autovista Group, et Andreas Geilenbruegge, responsable des évaluations et des analyses chez  Schwacke (qui fait partie de Autovista Group).

https://soundcloud.com/autovistagroup/how-lowering-prices-affects-electrification-brand-image-rvs?utm_source=clipboard&utm_campaign=wtshare&utm_medium=widget&utm_content=https%253A%252F%252Fsoundcloud.com%252Fautovistagroup%252Fhow-lowering-prices-affects-electrification-brand-image-rvs

Synopsis

Il y a plusieurs raisons pour les fabricants d’envisager une baisse des prix des véhicules électriques à batterie (VEB). D’abord, leur part de marché continue de grimper. En 2022, les immatriculations de VEB se rapprochent de celles des modèles à moteur diesel, avec des parts de marché en Europe de 14 % et 14,5 %, respectivement. Cela est dû en grande partie aux primo-utilisateurs qui ont investi dans la technologie. Cependant, on risque d’atteindre un point de bascule lorsque les adeptes de la première heure seront tous convaincus et qu’il faudra satisfaire le marché de masse. Il convient notamment de prendre en compte la hausse des taux d’intérêt et d’élargir la clientèle en proposant des prix plus attractifs.

Suite à l’annonce de Tesla, de nombreux médias ont annoncé qu’une guerre des prix venait de commencer.  Il n’a pas fallu longtemps à Ford pour baisser le prix de sa Mustang Mach-E aux États-Unis. Cependant, tous les constructeurs automobiles n’étaient pas d’accord avec cette mesure. Le PDG de Volkswagen (VW) Group, Oliver Blume, a refusé de se lancer dans la bataille.

Pendant ce temps, de nouvelles marques venues d’Asie font leur entrée sur les marchés européens, en proposant des véhicules abordables et dotés d’une technologie avancée. Cela pourrait amener les marques établies à ajuster leurs prix. Toutefois, ces entreprises ne devront pas négliger leur image de marque. Si les constructeurs automobiles veulent passer du segment haut de gamme au marché de masse grâce à de nouvelles stratégies tarifaires, cela modifiera la perception du public.

Des prix « catalogue » ajustés n’auront pas seulement une incidence sur les nouveaux véhicules mais aussi sur les modèles d’occasion, par un effet domino. Ce sont les modèles directement comparables qui connaîtront le plus important changement de valeur résiduelle (VR) absolue. Les modèles d’occasion très récents, les véhicules de démonstration ou de location pourraient être concernés. Cela aura aussi des répercussions sur les modèles plus anciens, mais moins vite. « Modifier le prix de la transaction, plutôt que d’offrir de fortes remises, reste la meilleure stratégie », a expliqué M. Engelskirchen.

Ce contenu vous est présenté par Autovista24.

Veuillez noter que cet article est une traduction d’un article original publié en anglais sur Autovista24 et il peut donc contenir des fautes de grammaire mineures. En cas de divergence ou d’incohérence entre la traduction et la version anglaise, la version anglaise prévaut toujours.

Stellantis quitte l’ACEA et fonde un nouveau forum automobile

Stellantis a confirmé que le groupe quittera l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA) d’ici la fin de cette année. Ses efforts porteront à la place sur un nouveau forum dédié à l’avenir de la mobilité.

Il est à prévoir que le bouleversement soit majeur pour le lobby de l’automobile en Europe. Depuis la fusion de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) et du groupe PSA pour former Stellantis en janvier 2021, le constructeur occupe une large part de marché. Avec le départ de ce membre d’importance, l’ACEA pourrait voir son influence entamée.

Réunir des experts

Stellantis quittera l’ACEA fin 2022, pour se concentrer sur son nouveau Forum de la liberté de mouvement. Le rassemblement public annuel, au lancement prévu début 2023, donnera la parole à un panel divers d’experts, avec pour objet une « mobilité propre, sûre et abordable » face au réchauffement planétaire.

« Les défis environnementaux qui nous attendent, associés à un environnement opérationnel en évolution rapide, nécessitent une approche à 360 degrés efficace, globale et inclusive impliquant tous ceux qui souhaitent contribuer à la construction d’une mobilité durable, a déclaré Carlos Tavares, CEO de Stellantis. »

Chaque édition du forum accueillera des débats sur différents sujets, selon des principes définis, à savoir une vision globale, basée sur des faits pour générer des idées, et un fonctionnement transparent, ouvert et respectueux. De plus amples détails devraient suivre.

« Nous avons l’intention de créer un forum public dans lequel les contributeurs pourront se réunir pour aborder les questions clés entourant le débat sur la mobilité décarbonée et proposer des prochaines étapes concrètes que nous pourrons entreprendre ensemble. L’accès à une mobilité propre, sûre et abordable pour les citoyens du monde entier est en jeu, a ajouté Carlos Tavares. »

Le directeur général de Stellantis a exercé les très influentes fonctions de président de l’ACEA en 2018 et 2019, actuellement assurées par Oliver Zipse, de BMW. Mais les modalités d’interaction de Stellantis avec l’association dans les années à venir semblent encore en discussion.

Autovista24 a demandé au porte-parole de Stellantis si le constructeur continuerait à fournir les chiffres d’immatriculation à l’ACEA après son départ. La réponse a été que « le départ de Stellantis ne sera effectif qu’à la fin de l’année. Ce point fera l’objet de discussions ultérieures avec l’ACEA dans les prochains mois. »

Il a également été demandé au porte-parole si l’influence de l’ACEA souffrirait en l’absence de Stellantis. Réponse : « Notre intention n’est pas de porter préjudice à l’ACEA mais de nous concentrer sur le plan stratégique de Stellantis et d’affronter le problème du réchauffement climatique. Nous considérons qu’il est important de contribuer au débat sur la mobilité sans émissions à l’échelle mondiale. »

L’association automobile à la dérive ?

L’ACEA a été fondée en 1991 par 15 géants de l’automobile dont BMW, Daimler, Ford, Porsche, Renault, Volkswagen (VW) et Volvo. Fiat était aussi membre fondateur et avait remporté, quelques années auparavant en 1986, le titre de plus gros constructeur automobile d’Europe après l’acquisition d’Alfa Romeo.

À l’issue de 28 ans agités de turbulences, Fiat a intégré FCA, avant de constituer une des moitiés de Stellantis en 2021, aux côtés du groupe PSA. Ce mastodonte englobe aujourd’hui 14 marques, parmi lesquelles Fiat, Chrysler, Citroën, Opel, Peugeot, Maserati et Alfa Romeo. Si le descendant d’un membre fondateur décide de quitter l’ACEA, quelles répercussions pour l’association ?

Selon les derniers chiffres d’immatriculation de l’ACEA, Stellantis occupe actuellement la deuxième part de marché de la voiture particulière neuve en Europe occidentale. Dans ce qu’il faut bien appeler une course à deux, Stellantis possédait 20,3 % du marché entre janvier et mai cette année, tandis que le groupe VW lui passait devant avec 23,9 %. Le concurrent suivant le plus proche était le groupe Hyundai, avec 9,4 % : illustration claire de l’avance marquée de VW et Stellantis.

Ceci signifie donc que l’association devra représenter les intérêts du secteur sans l’appui d’une de ses plus grosses sociétés. Bien qu’Autovista24 ait approché l’ACEA, celle-ci n’a pas répondu à notre demande de commentaire avant la publication. Les groupes VW et Renault ont été interrogés sur leurs positions respectives au sein de l’association mais aucun des deux n’a commenté. L’ACEA aura du pain sur la planche, vu le nombre d’évolutions décisives pour le secteur actuellement. Partout dans le monde, législateurs et consommateurs exigent une transition vers une mobilité plus propre, avec des constructeurs donc obligés d’abandonner les profitables moteurs à combustion interne et de réaliser de gros investissements dans l’électromobilité et d’autres systèmes plus verts. Sans parler des pénuries d’approvisionnement, exacerbées par la guerre en Ukraine.

Ce contenu vous est présenté par Autovista24.

Veuillez noter que cet article est une traduction d’un article original publié en anglais sur Autovista24 et il peut donc contenir des fautes de grammaire mineures. En cas de divergence ou d’incohérence entre la traduction et la version anglaise, la version anglaise prévaut toujours.

Économie circulaire et automobile : vers une voiture carbone zéro

Les stratégies de durabilité et d’économie circulaire vont de pair, la voiture étant le produit rêvé à réutiliser, refabriquer et recycler. Les constructeurs automobiles cherchent également de plus en plus à verdir la production et les chaînes logistiques. La journaliste d’Autovista24 Rebeka Shaid s’est intéressée à des exemples d’approche circulaire dans le secteur automobile pour une voiture au bilan carbone neutre, chez Skoda et BMW, et à une start-up néerlandaise prometteuse, Circularise, qui espère rendre le secteur plus circulaire.  

Si les Si les constructeurs ont fort à faire pour passer à des électromobilités plus propres, on s’accorde à dire que les solutions de décarbonation du transport sont à chercher au-delà des véhicules électriques à batterie. Des stratégies d’économie circulaire concises peuvent aider l’automobile à réduire les émissions sur le cycle de vie des voitures de tourisme. Mais qu’est-ce qui rend un véhicule réellement circulaire ?

Des déchets automobiles neutres en carbone

C’est la question qui occupe le Forum économique mondial et le World Business Council for Sustainable Development (Conseil mondial des affaires pour le développement durable) après la formation de l’initiative Circular Cars. L’objectif est clair : améliorer la durabilité environnementale de la mobilité.

En cherchant comment nouvelles technologies et business models peuvent « circulariser » les boucles matériaux et production, l’idée est d’aboutir à une voiture neutre en carbone, un « véhicule qui a atteint son plein potentiel d’efficacité carbone ». Bien que les experts admettent que la chaîne de valeur automobile n’éliminera peut-être jamais totalement les émissions, elle peut s’améliorer en ciblant la neutralité carbone des déchets de matériaux.

Après tout, l’économie circulaire est fondée sur le principe de réutilisation et recyclage des ressources, des pneus jusqu’à la carrosserie, dans le but de prolonger la vie des voitures et de leurs composants. Il peut s’agir de partager, louer, réparer, rénover et recycler matériaux et produits, aussi longtemps que possible. Quand on pense que l’UE génère plus de 2,5 milliards de tonnes de déchets par an et que le monde n’est circulaire qu’à 8,6 %, protéger les ressources est crucial.

« Boucler la boucle » de la production de voitures

La directive européenne sur les véhicules hors d’usage dispose que 95 % des matériaux des voitures de passagers et utilitaires légers doivent être réutilisables ou récupérables, selon le poids du véhicule. Fixer des objectifs clairs aide assurément à limiter les déchets. Les sociétés automobiles travaillent de plus en plus à booster leur circularité, qui peut prendre de nombreuses formes.

Le constructeur tchèque Skoda (groupe Volkswagen) a indiqué à Autovista24 qu’il était activement engagé dans l’application des principes d’économie circulaire. « Nous suivons quatre principes-clé : nous réduisons les effets négatifs sur l’environnement, les ressources consommées (intrants) et la déperdition de ces ressources et réciproquement, nous en maximisons la circulation, a expliqué Martina Špittová, du département de la communication d’entreprise de Skoda en République tchèque.

Source: Skoda

Elle a ajouté que le constructeur travaillait avec une équipe interdisciplinaire sur la mise en œuvre de ces principes, en coordination avec le département écologie et protection professionnelle. Martina Špittová a insisté sur l’économie circulaire comme « partie intégrante » de la stratégie de Skoda, qui collabore étroitement avec recycleurs et fournisseurs pour réduire son utilisation de matériaux primaires et allonger la vie des matériaux usagés. La gestion efficace des ressources, dit-elle, présente également des avantages financiers.

Quelles sont donc les avancées de la marque côté durabilité ? « Sur nos sites de production tchèques, aucun déchet de production ne part à la décharge. Ils sont tous réutilisés, matériellement ou énergétiquement, a répondu Martina Špittová, avant d’ajouter que Skoda a aussi étendu ses actions circularité à ses sites de production en Inde et en Russie .

Le constructeur utilise des housses de siège fabriquées selon un procédé combinant laine et polyester recyclé venant de bouteilles en PET. Il est également impliqué dans des projets pilotes de réutilisation du verre hors d’usage issu de voitures. À l’atelier peinture, Skoda utilise du calcaire en poudre qui absorbe les particules résiduelles de peinture et évite d’employer de l’eau, une technique appelée « séparation à sec ».

L’idée d’abandonner un modèle économique linéaire — qui implique de prendre des matières premières, de fabriquer un produit puis de le jeter en bout de course — n’a rien d’extravagant bien que ce modèle reste prévalent dans l’industrie automobile. Parmi les constructeurs espérant changer ça, BMW, qui aspire à « devenir la société automobile la plus écologique du monde ».

L’approche « holistique » de BMW

Le fabricant munichois a défrayé la chronique à IAA Mobility l’an dernier avec un véhicule à batterie entièrement recyclable, l’i Vision Circular. Bien que la sortie de ce concept car ne soit pas prévue avant 2040, il donne une idée de ce que pourrait être une voiture circulaire.

Sa conception repose sur des matériaux 100 % recyclables, soit anciens soit renouvelables, et BMW a explicitement créé cette quatre-places dans l’esprit de l’économie circulaire. La surface, par exemple, se compose d’aluminium secondaire tandis que les pneus sont en caoutchouc naturel certifié. D’après BMW, l’intérieur est 100 % durable, avec un tableau de bord imprimé en 3D à partir de plastique recyclé. Le volant, lui, contient de la poudre de bois, imprimée en 3D elle aussi. On a parlé de conception « disruptive ».

Benedikt Fischer, porte-parole du groupe BMW, a expliqué à Autovista24 comment l’entreprise entend réduire la part des matériaux primaires dans la fabrication de voitures : « Nous travaillons à atteindre une durabilité sous tous les aspects en augmentant progressivement mais nettement la proportion de matériaux secondaires. À l’heure actuelle, les véhicules sont composés de près de 30 % de matériaux recyclés et réutilisés. Notre approche “secondary first” (“le secondaire d’abord”) prévoit de monter la part de matériaux recyclés et réutilisés à 50 %. »

Dans le processus de production, a-t-il ajouté, les grands groupes de matériaux sont de plus en plus séparés et recyclés. En parallèle, BMW essaie d’employer davantage de matériaux secondaires dans la chaîne d’approvisionnement, selon leur disponibilité sur le marché. Un projet pilote initié par le constructeur allemand avec le chimiste BASF et la société de recyclage Alba Group vise à réduire l’utilisation de plastiques primaires.

Concept de design circulaire

« Alba Group analyse les véhicules hors d’usage du groupe BMW pour établir si la réutilisation voiture-à-voiture du plastique est possible, a expliqué Benedikt Fischer. Dans un deuxième temps, BASF évalue si le recyclage chimique des déchets pré-triés peut permettre d’obtenir de l’huile de pyrolyse. Celle-ci peut alors entrer dans la composition de nouveaux produits en plastique. À l’avenir, une nouvelle garniture de portière, par exemple, pourra être fabriquée à partir d’un tableau de bord usagé. »

Il ajoute que pour BMW, le cap est désormais à la « conception circulaire » qui garantirait, explique-t-il, une capacité de démantèlement économique. « Il faut que le démontage du véhicule et de ses composants soit rapide et rentable. Tout part de la construction de la voiture, qui doit être réalisée d’une manière permettant la séparation des matériaux à la fin de sa vie utile sans que les différents types de matériaux ne soient mélangés. »

Le constructeur bavarois s’intéresse aussi à la circularité pour l’acier, un des matériaux à très fortes émissions mais aussi 100 % recyclable. BMW a récemment signé un accord avec un des plus gros producteurs européens d’acier, Salzgitter AG, pour accroître l’utilisation d’acier bas carbone dans ses usines européennes, saluant un pas important pour réduire substantiellement les émissions de CO2 dans le réseau de fournisseurs. Crucial pour rendre le secteur véritablement durable.  

Transparence dans la chaîne de fabrication automobile

La chaîne d’approvisionnement est responsable de 80 % des émissions totales de gaz à effet de serre des entreprises et, de nos jours, les fabricants de voitures demandent de plus en plus la preuve que les matériaux qu’ils utilisent sont durables. La start-up néerlandaise Circularise s’y emploie : elle travaille sur la traçabilité des matériaux et produits et aide les entreprises à vérifier leurs origines, certificats et empreinte CO2, tout cela via la blockchain.

La jeune société fait partie d’un dispositif de certification financé par l’UE pour les matériaux à terres rares, présents dans les transmissions des véhicules électriques et connus comme extrêmement émetteurs de gaz à effet de serre. Le projet sur trois ans, Circular System for Assessing Rare Earth Sustainability (« système circulaire d’évaluation de la durabilité des terres rares »), améliorera la transparence des pratiques écologiques sur toute la chaîne d’approvisionnement. Jordi de Vos, fondateur et CEO de Circularise, a indiqué à Autovista24 qu’il existe une demande croissante en matériaux traçables, en particulier les batteries.

Mais quand Jordi de Vos a fondé sa start-up en 2016, il a réalisé qu’il ne semblait pas y avoir à l’époque d’organisation bouclant toutes les boucles en ce qui concerne le traçage de l’origine des matériaux : « Nous avons en fait découvert que le principal obstacle aujourd’hui est l’information [et] sans l’information qu’il faut, vous ne pouvez bien sûr pas faire le bon choix. »

Numériser les matériaux

Comment alors sa société fait-elle pour que les bonnes données soient partagées avec toutes les parties prenantes du réseau d’approvisionnement ? En mettant en place un système qui, en l’occurrence, trace les terres rares grâce à des jetons blockchain, ou passeports numériques, sur tout le réseau de l’extraction minière à la fin de vie. La blockchain permet aux différentes parties d’enregistrer l’information de manière sécurisée et certifiable et aux fournisseurs de décrire les matériaux et produits. Circularise est convaincu du potentiel pour les industries manufacturières.

De Vos souligne que la start-up coopère avec des partenaires indépendants sur l’audit des matériaux pour la vérification. « Nous travaillons en étroite collaboration avec des auditeurs, pour nous assurer que la saisie initiale des données est correcte car c’est l’unique moyen de garantir l’intégrité des éléments d’information que vous pouvez en retirer. J’estime qu’il est aussi important de comprendre que la blockchain n’est pas la solution-miracle. Ça n’est qu’un outil. »

Bron: Circularise

Circularise travaille avec divers constructeurs automobiles, dont Porsche. Dans un précédent projet, elle a aidé la marque allemande à établir la traçabilité des plastiques grâce à la blockchain tout en garantissant l’utilisation de matériaux durables dans les voitures Porsche. De Vos a révélé que sa société expérimentait aussi avec d’autres matériaux, notamment l’aluminium, certains aciers, des peintures et des revêtements. La mission principale de Circularise, en tant que prestataire de service de transparence blockchain dans la chaîne d’approvisionnement, est de suivre les matériaux de la source au produit, sans compromettre la confidentialité.

Le cabinet de consulting McKinsey estime que les émissions liées aux matériaux connaîtront une forte hausse, de 18 % des émissions sur le cycle de vie des véhicules à plus de 60 % d’ici 2040. Si cette flambée représente un problème, elle peut aussi créer de nouvelles opportunités dans la quête de la voiture carbone zéro.

« Je suis persuadé qu’on se dirige vers plus de législation sur ces sujets, a expliqué de Vos. Nous savons qu’il y a plus de demande de la part des consommateurs et des marques automobiles. Aujourd’hui, rien ne vous empêche de tracer ce que vous mettez sur le marché et bien qu’il n’y ait pas de vrai bénéfice à court terme, c’est un moyen de prendre de l’avance, de faire des réserves pour l’avenir, en tout cas des réserves de données. Avec un peu de chance, dans 20 à 30 ans, nous pourrons faire de meilleurs choix de recyclage qu’aujourd’hui. »

À l’heure où la plupart des constructeurs s’efforcent d’atteindre la neutralité carbone d’ici le milieu du siècle, voire avant, l’économie circulaire offre un cadre à ces meilleurs choix. Espérons qu’il ne faudra pas attendre 20 ans pour que ces sociétés automobiles optent pour de meilleures pratiques de recyclage.

Ce contenu vous est présenté par Autovista24.

Veuillez noter que cet article est une traduction d’un article original publié en anglais sur Autovista24 et il peut donc contenir des fautes de grammaire mineures. En cas de divergence ou d’incohérence entre la traduction et la version anglaise, la version anglaise prévaut toujours.

Des e-carburants aussi verts qu’ils en ont l’air ?

Pour ses critiques, le moteur à combustion interne est polluant, inefficace, bon pour la casse. Et s’il fonctionnait avec un carburant plus écologique ? Leurs adeptes voient dans les e-carburants la solution pour que les modèles thermiques perdurent dans la nouvelle ère de mobilité verte.

Mais le pedigree environnemental des carburants de synthèse est remis en cause. Le groupe écologique Transport & Environment (T&E) a récemment publié des résultats troublants. Des tests en laboratoire commandés par l’organisation ont conclu que les e-fuels émettent tout autant d’oxydes d’azote (NOx) que leurs homologues fossiles.

Comprendre les e-carburants

Mais comment les e-fuels sont-ils produits et en quoi sont-ils plus verts qu’essence et diesel standard ? Selon l’eFuel Alliance, l’eau est décomposée en ses deux éléments constitutifs, hydrogène et oxygène. Du CO2 issu de l’air est alors combiné à l’hydrogène ainsi extrait et converti en liquide.

Après raffinage, on obtient un e-carburant viable, qui peut être utilisé en essence, diesel et même fioul domestique de synthèse, remplaçant les combustibles conventionnels. Ces substituts peuvent même être mélangés à de l’essence ou du diesel classiques dans des proportions libres.

Ce procédé exige de l’énergie sous forme d’électricité, d’où son nom « PTL » pour « power-to-liquid ». Pour que les e-fuels soient considérés comme écologiquement neutres, ils doivent utiliser de l’électricité générée à partir de sources renouvelables et ne pas émettre plus de CO2 qu’ils n’en ont consommé en phase de production.

Les e-carburants sont-ils écologiques ?

Des tests sur les e-carburants ont montré qu’ils émettent autant de NOx que l’essence E10 classique et beaucoup plus de monoxyde de carbone. Ils produisent également deux fois plus d’ammoniac, qui se combine à d’autres composés et forme des particules pour lesquelles aucun niveau de pollution n’est sans danger. Si les émissions de particules ont été considérablement réduites, plus de deux milliards sont toujours émises pour chaque kilomètre parcouru.

Tous ces critères environnementaux sont sur la sellette à l’issue de tests en laboratoire effectués par l’IFP Énergies Nouvelles (IFPEN) à la demande de T&E sur différents mélanges d’essence de synthèse, avec une Mercedes-Benz Classe A. Le protocole simulait des conditions réelles de conduite selon les mesures WLTC et RDE. L’IFPEN a dû mélanger trois e-fuels car aucune essence synthétique n’était disponible commercialement.

Source: T & E

« Toute la rhétorique du monde ne peut venir à bout des faits scientifiques sur la combustion des hydrocarbures. Tant que du carburant sera brûlé dans des moteurs, l’air sera toxique dans nos villes, dit Julia Poliscanova, directrice principale pour les véhicules et l’e-mobilité à T&E. Les législateurs qui laissent dans les objectifs d’émissions des véhicules des failles sur les e-carburants condamnent le public à des décennies supplémentaires de pollution aérienne évitable. »

Chers et rares

D’après T&E, les propositions d’exemption e-fuels dans les objectifs européens de CO2 automobile augmenteront le coût pour les conducteurs. Le groupe environnemental a calculé qu’une voiture roulant aux carburants de synthèse pendant 5 ans coûterait 10 000 € de plus au propriétaire qu’une électrique à batterie. Le surcoût des e-fuels pour une voiture d’occasion sur la même durée.

Et T&E d’ajouter qu’aucune essence synthétique n’est vendue actuellement. Pourtant, même produire des e-carburants pourrait représenter un recul en termes d’efficacité : fournir en e-carburant rien que 10 % des voitures nouvelles au lieu de les électrifier demanderait 23 % d’électricité renouvelable en plus en Europe. T&E ne rejette toutefois pas en bloc les carburants synthétiques : ceux-ci pourraient être utilisés pour les avions, qui dépendent toujours des carburants fossiles.

« Les e-fuels ont perdu la course aux voitures propres ; elle était en fait perdue d’avance. Les électriques à batterie offrent aux conducteurs l’option la plus propre, efficace et abordable de décarbonation, tandis que les carburants synthétiques conviennent mieux à l’aérien où l’électrification n’est pas possible. La crédibilité de la politique européenne d’automobile propre est en jeu et tout détour par les e-carburants revient à prolonger la vie de vieux moteurs polluants, a ajouté Julia Poliscanova. »

La position de Mazda

Mazda vise déjà la production de moteurs efficaces et souhaite que tous ses véhicules soient à batterie d’ici 2030. Pourtant, en février, la société a été le premier constructeur automobile à rejoindre l’eFuel Alliance. Mazda a souligné l’importance de réduire les émissions autant que possible sans négliger aucune solution potentielle pour une mobilité plus verte. 

Interrogé par Autovista24 sur l’étude de T&E, Mazda a réaffirmé son engagement pour les e-carburants. « Nous ne commenterons pas le rapport excepté pour dire que nous continuons à croire que les véritables e-fuels représentent un moyen de réduire les émissions de CO2 et de faciliter la transition vers une mobilité propre, a expliqué un porte-parole de l’entreprise. »

« Les e-carburants, produits à partir d’énergie renouvelable, apportent une réduction significative des émissions de CO2 sur le cycle de vie et une utilisation neutre en CO2 pour les véhicules électriques tant existants que nouveaux et, si l’électrification est une solution efficace de réduction des émissions en zone urbaine et pour les petits véhicules, les carburants renouvelables sont intéressants pour de nombreux modes de transport, particulièrement le longue-distance et les gros véhicules, a ajouté le constructeur. Les carburants renouvelables sont compatibles à 100 % et mélangeables avec les carburants actuels, avec lesquels ils partagent en outre la même infrastructure. Ils peuvent donc utiliser le dense réseau de stations essence existantes. »

Si la vente de nouveaux modèles thermiques doit prendre fin d’ici 2035 en Europe, les véhicules essence et diesel ne disparaîtront pas complétement des routes. Le porte-parole de Mazda fait remarquer que les carburants renouvelables peuvent contribuer à une meilleure performance de ces voitures et par là à l’accélération de la décarbonation du transport.

Ce contenu vous est présenté par Autovista24.

Veuillez noter que cet article est une traduction d’un article original publié en anglais sur Autovista24 et il peut donc contenir des fautes de grammaire mineures. En cas de divergence ou d’incohérence entre la traduction et la version anglaise, la version anglaise prévaut toujours.