Article Type : Insights

Que réserve l’avenir aux batteries des véhicules électriques ?

À mesure que les automobilistes abandonnent les moteurs à combustion interne au profit des véhicules électriques (VE), ceux-ci deviennent plus exigeants en matière de technologie. Les batteries actuelles conviennent à de nombreux convaincus de la première heure, mais il est nécessaire de les développer pour séduire un marché plus large.

Pour comprendre comment la technologie des batteries actuelles influe sur le marché et quels sont les efforts actuels pour créer de nouvelles unités de stockage d’électricité avancées, Phil Curry, rédacteur de contenus spécifiques d’Autovista24, s’est entretenu avec Doron Myersdorf, PDG et cofondateur de StoreDot. Les deux hommes ont discuté de l’état actuel du marché des véhicules électriques, du développement technologique de la start-up et de la recharge rapide qui devrait booster les ventes à l’avenir.

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Basée en Israël, Storedot travaille sur de nouveaux matériaux et systèmes destinés aux batteries des véhicules électriques. Grâce aux développements de la start-up, les nouvelles batteries se rechargent en quelques minutes, contribuant à éliminer l’un des plus grands obstacles à l’adoption des VE, à savoir l’anxiété liée au rechargement. L’objectif est de reproduire l’expérience de ravitaillement en carburant d’un véhicule à essence ou diesel, afin d’offrir plus de commodité aux acheteurs de VE.

« La recharge rapide, ou la recharge ultra-rapide (XFC) sur laquelle nous travaillons, nécessite une borne de recharge capable de fournir une puissance de 350 kW et une batterie capable de supporter ce niveau de puissance en peu de temps, sans problème de sécurité ou de chauffe », explique M. Myersdorf. « Cela suppose une nouvelle technologie de batterie et une infrastructure qui puisse se développer en parallèle. »

Les développements de StoreDot remplacent le graphite du côté de l’anode de la batterie par des nanopoints. Ceux-ci peuvent se charger beaucoup plus rapidement que les structures actuelles en graphite. Les nanopoints peuvent multiplier la vitesse de charge par 10, en augmentant la surface du matériau et en facilitant l’interaction des ions.

Le processus est moins facile que d’insérer de nouveaux matériaux dans une batterie, il y a aussi d’autres éléments à prendre en compte. « La température est un facteur important dans les batteries, en particulier dans le cas d’une recharge rapide, où la puissance est beaucoup plus importante », ajoute M. Myersdorf. « On parle ici de centaines d’ampères qui sont pompés dans le véhicule, et nous devons nous assurer que le bon système de refroidissement est en place. »

StoreDot s’est considérablement développée au cours des dernières années, et teste actuellement sa technologie de batterie avec plusieurs constructeurs automobiles avant de passer à la phase suivante. Il s’agit notamment de concevoir des véhicules centrés sur les batteries et de s’assurer que tous les tests du système de bloc de batterie, et pas seulement les cellules, ont été réalisés, ce que l’entreprise prévoit de faire l’année prochaine.

Des batteries mieux conçues capables de se recharger plus rapidement et de durer plus longtemps, représenteront un avantage certain pour le marché des véhicules électriques d’occasion. Les conducteurs qui souhaitent changer de véhicule, mais qui n’ont pas les moyens d’acheter un véhicule neuf, ont peut-être été découragés par la détérioration possible des vieilles batteries. Pourtant, grâce aux nouvelles technologies, le bloc électrique peut encore être aussi efficace qu’un véhicule à moteur à combustion interne après plusieurs années, ce qui élimine un autre obstacle éventuel à l’adoption et permet aux VE de rouler plus longtemps.

Le développement des batteries occupera vraisemblablement un rôle de premier plan dans l’industrie automobile à l’avenir, et les start-up telles que StoreDot joueront à cet égard un rôle important. Ces entreprises devront collaborer avec des acteurs bien établis pour améliorer le marché des VE en général et offrir des solutions pratiques aux consommateurs et aux entreprises.

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Veuillez noter que cet article est une traduction d’un article original publié en anglais sur Autovista24 et il peut donc contenir des fautes de grammaire mineures. En cas de divergence ou d’incohérence entre la traduction et la version anglaise, la version anglaise prévaut toujours.

Y aura-t-il assez d’e-carburants pour sauver le moteur à combustion interne ?

Les e-carburants pourraient représenter un sursis pour le moteur thermique en lui ménageant une place dans un monde en quête de moyens de transport plus écologiques. Mais y en aura-t-il assez pour tout le monde ? 

Fort d’une nouvelle étude, le groupe écologique Transport & Environment (T&E) avance qu’à l’horizon 2035, la quantité d’e-carburants ne suffira qu’à 2 % de toutes les voitures en circulation en Europe. Pourtant, l’eFuel Alliance, organisation engagée pour la neutralité carbone des carburants, indique un pourcentage plus élevé disponible avant ça. 

Une fraction du parc automobile 

Combinant hydrogène et CO2, le procédé « power-to-liquid » produit des hydrocarbures synthétiques, version artificielle des composés chimiques présents dans les carburants fossiles. Le raffinage sépare ensuite les différents e-carburants pour des applications spécifiques, notamment automobiles et aéronautiques. 

Leurs partisans déclarent que les e-carburants peuvent s’utiliser dans les véhicules neufs ou d’occasion comme additif à combiner aux carburants fossiles ou comme source d’énergie à part entière. Avec l’imminence de la suppression des émissions de carbone imposée aux voitures neuves en 2035 en Europe, ces carburants synthétiques représentent la possibilité pour les modèles thermiques de poursuivre leur route. 

Mais, s’appuyant sur des données de Concawe, bureau de recherche de l’industrie du raffinage, T&E prédit que seules 5 millions des 287 millions de voitures circulant en Europe en 2035 pourront utiliser les e-carburants. Ce chiffre de 2 % ne grimperait à 3 % que si le parc existant passait aux hybrides rechargeables. 

Source : T&E 

« Cheval de Troie » 

Le groupe environnemental argue, sur la base de cette prévision, que les e-carburants ne sont qu’une manœuvre dilatoire des compagnies pétrolières et des fabricants de moteurs pour éviter la transition vers des technologies zéro émission. Il appelle les législateurs européens à résister à la tentation d’introduire une exception carburants synthétiques dans les objectifs carbone. 

« Les e-carburants sont présentés comme une solution neutre pour prolonger la vie de la technologie à combustion interne, a déclaré Yoann Gimbert, analyste e-mobilité chez T&E. Mais aux dires mêmes des données de l’industrie, il n’y en aura assez que pour une fraction minuscule des voitures en circulation. Les législateurs devraient fermer la porte à ce cheval de Troie de l’industrie des énergies fossiles. » 

T&E explique que la prévision des raffineurs se base sur la production d’e-carburants dans l’UE mais incorpore du carbone capturé chez des émetteurs industriels. Des carburants synthétiques produits à partir de carbone issu de carburants fossiles pourraient pérenniser l’investissement dans les énergies fossiles, ralentissant la décarbonation. Le groupe écologique ajoute que les projections ne définissent pas clairement la proportion d’énergies renouvelables qui seraient utilisées dans la synthèse des e-carburants. 

T&E dénonce également comme irréalistes les projets du secteur d’importer des e-carburants, dans la mesure où les sites de production et les normes de certification n’existent pas. Se procurer des carburants synthétiques dans d’autres pays pourrait aussi freiner les efforts de décarbonation dans les économies moins avancées. 

« En Europe, les e-carburants destinés aux voitures siphonneraient l’électricité renouvelable nécessaire au reste de l’économie, a commenté Yoann Gimbert. Les carburants synthétiques produits en Europe devraient aller en priorité aux avions et aux bateaux, qui, en majorité, ne peuvent utiliser la batterie pour décarboner. » 

« Intentions limpides » 

Néanmoins, Tobias Block, directeur stratégie et contenu à l’eFuel Alliance a déclaré à Autovista24 que les intentions de T&E étaient limpides. Selon lui, « leur vision est celle d’un secteur routier tout électrique où il n’y pas de place pour des moteurs thermiques climatiquement neutres ». 

Il a poursuivi en formulant toute une série de critiques à l’égard du document de 13 pages de T&E. Il pointe l’analyse de l’eFuel Alliance, qui conclut qu’en 2030, un mix d’au moins 5 % de carburants synthétiques sera possible sur le marché européen : « 5 % d’e-carburants suffit à faire rouler 40 millions de véhicules et à éviter 60 millions de tonnes de CO2. » Ce chiffre plus élevé est conforté par des membres de l’alliance, qui se disent capables d’augmenter leur capacité de production pour atteindre cet objectif. 

En outre, Tobias Block fait remarquer que l’étude de Concawe n’inclut pas l’importation d’e-carburants en Europe. « Les e-carburants seront principalement produits dans les régions où l’électricité renouvelable est bon marché et potentiellement abondante. Pour cette raison, les premiers projets s’annoncent au Chili, en Australie ou au Moyen-Orient, dit-il. » Par conséquent, si on ignore ces lieux de production, la disponibilité des carburants synthétiques est bien moindre. 

Qui plus est, l’étude Concawe n’est pas isolée. De nombreuses autres études ont pris en compte la production mondiale des e-carburants. « Par exemple, l’université finlandaise de technologie de Lappeenranta-Lahti voit un énorme potentiel d’e-carburants dès 2030, d’après Block. » 

Il explique que si les carburants synthétiques ne sont pas disponibles, les véhicules existants continueront à fonctionner grâce aux carburants fossiles. Pour se faire une place parmi les systèmes de mobilité de demain, les e-carburants resteront dépendants d’un cadre politique favorable, pas systématiquement au rendez-vous. L’avenir des carburants synthétiques semble donc loin d’être décidé, alors que le débat sur l’approvisionnement, la durabilité et plus simplement leur potentiel se poursuit. 

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Veuillez noter que cet article est une traduction d’un article original publié en anglais sur Autovista24 et il peut donc contenir des fautes de grammaire mineures. En cas de divergence ou d’incohérence entre la traduction et la version anglaise, la version anglaise prévaut toujours.

Renversement de tendance : la déprime de l’occasion en 2022, le redémarrage en 2023 ?

Pour les marchés européens de la voiture d’occasion, la pandémie a apporté des profits substantiels, les prix grimpant en flèche. Mais la situation change cette année, l’occasion est sous pression. Christof Engelskirchen, chef économiste à Autovista Group, présente les perspectives pour 2023.

L’occasion a connu un véritable boom pendant la pandémie : le public en quête d’alternatives aux risques des transports en commun remplaçait ses voitures d’occasion anciennes par de plus jeunes, la demande dépassait l’offre, les prix augmentaient inexorablement.

L’offre moindre de voitures neuves a aussi contribué à la prospérité de l’occasion, avec pour résultat de solides profits pour le secteur, qui déplorait un approvisionnement insuffisant. Si la hausse des prix a ralenti dernièrement, le marché n’inverse pas encore la vapeur, à l’exception de quelques légères corrections à la baisse, comme en Finlande, en Pologne et au Royaume-Uni.

Indice des prix des voitures d’occasion par pays

Source : Residual Value Intelligence, Autovista Group

Baisse des transactions d’occasions en 2022

Initialement, les ventes d’occasion avaient bien résisté comparé aux immatriculations de voitures neuves. Entre 2019 et 2020, les cinq grands marchés européens (Allemagne, France, Italie, Espagne et Royaume-Uni) enregistraient 2,6 millions de transactions d’occasion de moins (passant de 29,3 millions à 26,7 millions), en partie à cause des confinements. Les marchés de l’occasion se sont vite rétablis, revenant à 27,8 millions de transactions soit seulement 5 % de moins que l’année pré-Covid 2019.

Par comparaison, les transactions du neuf ont chuté d’environ 25 % en 2020 par rapport à 2019, pour finir légèrement en dessous de 2021. Vu les dernières prévisions pour 2022, les ventes de neuf pourraient se contracter encore, bien que dans des proportions moindres que pour l’occasion, qui perdra à peu près 3 millions de transactions en 2022 comparé à 2021.

« Dans cette troisième année de bouleversements des filières d’approvisionnement automobiles, la tendance s’inverse pour les marchés de l’occasion, commente Andreas Geilenbruegge, directeur évaluations et insights chez Schwacke (Autovista Group). Les transactions d’occasion commencent à ressentir la pression. Nos plus récentes prévisions indiquent que rien qu’en Allemagne, il y en aura un million de moins en 2022 : seulement 5,7 millions de transactions comparé à 6,7 millions en 2021, soit une contraction de 15 %. »

Transactions neuf et occasion sur les 5 grands marchés 2017-2022*

Confiance des consommateurs au plus bas

Cette contraction des marchés de la voiture d’occasion est plus marquée que beaucoup ne l’avaient anticipé au début de l’année. Elle a plusieurs causes.

  • Avec la flambée de l’inflation, les prix de l’occasion ont augmenté au point que l’élasticité de la demande se fait sentir. Les consommateurs y réfléchissent à deux fois avant de décider si une voiture d’occasion à ce prix est dans leurs moyens. L’autre option est de conserver sa voiture d’occasion plus longtemps.
  • Les changements de politique monétaire décidés par les banques centrales pour combattre l’inflation sont porteurs d’un risque tangible pour les économies et marchés de l’emploi. Autre facteur d’importance qui retarde les décisions d’achat.
  • L’agression russe en Ukraine ajoute un facteur d’incertitude à l’équation, pas uniquement fonction du renchérissement de l’énergie. La confiance des consommateurs est au plus bas.
  • Le manque prolongé de voitures neuves réduit aussi le nombre d’occasions disponibles. Par exemple, les modèles immatriculés en 2018-2019, arrivés à l’échéance de leur leasing, connaîtront des périodes de détention rallongées en l’absence de véhicules pour les remplacer : moins de voitures d’occasion sont donc créées. Qui plus est, trois années d’immatriculations sous la normale sur le segment à cycle court réduisent le nombre de voitures d’occasion (jeunes) sur le marché.

Moins de transactions d’occasion

La contraction des marchés de l’occasion est en grande part associée aux voitures plus anciennes, c’est-à-dire plus de 4 ans, voire 10 ans. « Les transactions concernant les occasions jeunes, en particulier en fin de crédit-bail, ont remarquablement bien résisté, elles sont globalement au niveau pré-crise, dit Marc Odinius, directeur général de Dataforce. Nous voyons aussi l’inflexion anticipée des immatriculations du segment cycle court se propager aujourd’hui aux marchés de l’occasion, les constructeurs recherchant des canaux à plus haute valeur ajoutée. C’est la raison pour laquelle les transactions d’occasions dans le groupe 0 à 2 ans sont en baisse. Il reste cependant clair que la plus forte contraction touche les véhicules plus anciens. »

Transactions d’occasion par âge (exemple Allemagne) janvier 2017-2022*

*Prévision année entière pour 2022 / Source : services nationaux d’immatriculation, Dataforce, analyse Autovista24

Prix élevés synonymes de compromis moins acceptables

Les chiffres des transactions d’occasions sont tendus pour le segment plus de 4 ans. Les prix augmentaient plus vite que dans toute autre catégorie d’ancienneté, ce qui explique que ce segment ralentisse aujourd’hui. Pour Andreas Geilenbruegge, « l’approvisionnement poussif combiné aux prix très élevés complique la recherche du bon acheteur pour une voiture donnée. À ces prix-là, les gens ne sont pas prêts à faire des compromis et certains abandonnent. »

Indice des prix des voitures d’occasion par tranche d’ancienneté (exemple : Allemagne)

Source : Residual Value Intelligence, Autovista Group

Horizon incertain pour 2023

Les origines de la crise actuelle sont à chercher dans la rupture des chaînes d’approvisionnement, la forte demande et un solide pouvoir d’achat privé et public. Le rebond rapide en 2021, après la contraction de l’économie de 2020, a provoqué la hausse du coût de l’énergie et de l’inflation dès fin 2021.

L’invasion de l’Ukraine par la Russie au début 2022 a encore renchéri l’énergie, responsable de 50 % de l’inflation que nous voyons en Europe. Les banques centrales interviennent maintenant, tardivement mais avec force, facteur supplémentaire de stress économique. De plus, la pénurie de semiconducteurs et les confinements perdurent en Chine, ce qui continue à perturber l’approvisionnement. Des vagues automnale et hivernale de cas de Covid-19 pourraient également avoir un impact négatif.

Le cas de base 2023 d’Autovista Group anticipe une prolongation des problèmes d’approvisionnement, une croissance économique très faible associée à une forte incertitude et une inflation au-dessus des zones cibles. Tout ceci maintiendra la pression sur les marchés du neuf et de l’occasion. Le niveau actuel de contraction sur le neuf est en grande partie dû aux problèmes de chaînes d’approvisionnement : la plupart des voitures en instance d’immatriculation ont été commandées il y a des mois. Certains de ces problèmes d’approvisionnement automobile devraient s’atténuer en 2023, quatrième année de la crise.

Les immatriculations de voitures neuves devraient augmenter par rapport à 2022. Les marchés de l’occasion devraient s’en trouver stimulés, puisqu’il y aura un apport accru de voitures. Un rétablissement par rapport à 2022 est attendu en 2023 pour les marchés du neuf comme de l’occasion, sans garantie que 2023 sera l’année du rebond pour l’industrie automobile.

Bien sûr, les projections 2023 varient selon l’hypothèse sur le moment où les nombreux facteurs négatifs s’atténueront. Des scénarios d’évolution plus positifs pourraient émerger en 2023, notamment si un cessez-le-feu stable se révèle possible en Ukraine ou si les prix de l’énergie baissent. Cependant, il semble sage d’assortir toute prédiction d’une mise en garde contre un tour plus défavorable des événements. Ainsi, dans ses perspectives économiques de juillet, le FMI déclarait : « Les risques qui pèsent sur les perspectives sont très largement orientés à la baisse. ».

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Les constructeurs automobiles investissent massivement dans la production européenne de véhicules électriques

La conversion aux véhicules électriques (VE) exige des investissements conséquents des constructeurs, qui préparent leurs sites de production à l’Europe de la mobilité électrique. Ces investissements sont la condition sine qua non des objectifs ambitieux d’électrification ; ils exigeront en retour des ventes substantielles de VE. 

Les constructeurs sont de plus en plus nombreux à formuler des stratégies climatiques, qui incluent des objectifs sur les ventes de VE, zéro émission à l’échappement et la décarbonation ou la neutralité carbone.  

Trois constructeurs européens ont récemment fait des déclarations sur leur stratégie VE, Mercedes-Benz, Volvo et Stellantis. Ces sociétés étendent leur production de véhicules électriques pour conserver leur rentabilité globale et respecter les réglementations sonnant le glas pour les nouvelles voitures à moteur thermique dans l’UE d’ici 2035. 

Accélération de l’électrique chez Mercedes-Benz 

Mercedes-Benz est en pleine réorganisation de sa stratégie, désormais ciblée sur le segment supérieur des véhicules de luxe pour booster la rentabilité. Le constructeur prévoit une montée en gamme de son catalogue et l’abandon des modèles moins chers dans sa transition vers le tout électrique à l’horizon 2030, du moins là où les conditions de marché le permettent.   

La direction et les représentants du personnel se sont récemment mis d’accord sur la structure de production future de l’entreprise. Le constructeur premium adapte ses usines pour une nouvelle gamme de VE de luxe et pour équiper pour l’avenir des sites clé. Globalement, le constructeur allemand vise des émissions de CO₂ par voiture particulière divisées par 2 d’ici la fin de la décennie. 

« Nous sommes fin prêts pour le développement rapide des volumes de véhicules électriques, a déclaré Jörg Burzer, membre du conseil d’administration de Mercedes-Benz Group, production et chaîne d’approvisionnement. Avec ce nouveau système de production, nous augmentons encore notre flexibilité et notre efficacité tout en assurant la pérennité de nos sites. » 

Trois usines en Allemagne, à Sindelfingen, Brême et Rastatt, et un site hongrois à Kecskemét, lanceront la production des nouveaux modèles dans les segments top end luxury, core luxury et entry luxury à partir de 2025. 

Dans le cadre de son business plan 2022-2026, le Groupe investit plus de 2 milliards € dans ses sites de production européens, une décision qui contribuera au maintien de l’emploi et marque une nouvelle ère dans l’introduction de plateformes électriques de nouvelle génération. 

La société a déclaré que ses usines pouvaient produire des véhicules à motorisations différentes sur une même chaîne de production. Ce degré de flexibilité est un avantage majeur car il permet d’ajuster la production à courte échéance. 

Mercedes-Benz souhaite également conserver une fabrication locale des batteries de VE, expliquant que cela constitue un « facteur clé du succès » de sa stratégie d’électrification. Les batteries destinées à ses modèles électriques EQ sont fournies par un réseau mondial de production sur trois continents. 

Volvo étend sa production européenne 

Volvo compte parmi les constructeurs les plus enthousiastes vis-à-vis des véhicules électriques. La société passera au tout électrique d’ici 2030 et cela sans exception, contrairement à Mercedes-Benz. 

Le Suédois construira son troisième site de production européen en Slovaquie, qui fabriquera exclusivement des voitures électriques. L’usine sera climatiquement neutre et viendra en complément des autres sites Volvo européens, en Belgique et en Suède. Volvo investira 1,2 milliard € au total dans les installations slovaques.   

« L’expansion en Europe, notre plus grande région de vente, est cruciale pour notre transition vers l’électrification et la poursuite de notre croissance, a déclaré Jim Rowan, directeur général de Volvo Cars. » 

La construction de l’usine de Kosice doit commencer en 2023, avec la production en série de Volvo de nouvelle génération entièrement électriques programmée pour 2026. Pour la Slovaquie, il s’agit d’un investissement phare, porteur de nouvelles opportunités d’emploi qui seront aussi bénéfiques à la position concurrentielle du pays dans le monde de l’automobile. 

Le site pourra produire jusqu’à 250 000 voitures par an et créera plusieurs milliers d’emplois dans la région. Le projet est tout sauf anecdotique car l’usine de Kosice sera le premier nouveau site européen de production de Volvo depuis près de 60 ans. 

Son usine suédoise de Torslanda a été inaugurée en 1964 et celle de Gand en Belgique a ouvert un an plus tard. À eux trois, les sites peuvent produire 600 000 voitures par an, en appui des objectifs révisés à la hausse de ventes annuelles de Volvo : d’ici 2025, le constructeur suédois veut vendre 1,2 million de voitures par an. 

Stellantis investit 2 milliards € en France 

Stellantis n’est pas en reste côté transition électrique. Le géant automobile a consacré plus de 2 milliards d’euros à ses sites de production français depuis 2018, ce qui a contribué à la transformation d’importants sites de production dans le pays. La société s’efforce d’atteindre 100 % des ventes de voitures particulières en électrique à batterie en Europe d’ici 2030. 

Source : Stellantis 

À ce jour, le constructeur et divers partenaires de joint venture ont investi 150 millions d’euros dans le site de Trémery-Metz pour adapter la fabrication des motorisations à des véhicules à batterie et hybrides. Trémery a compté parmi les plus grandes usines de diesel du monde, avant de devenir le premier site Stellantis à produire des moteurs électriques. 

À Metz, Stellantis donne la priorité à la production de boîtes de vitesses à double embrayage et on prévoit que le site monte sa capacité de production annuelle à 600 000 transmissions de ce type en 2024 pour le portefeuille hybride de la marque. 

« Trémery-Metz est un parfait exemple de notre transformation industrielle, en France et sur l’ensemble de nos sites dans le monde, a déclaré Carlos Tavares, CEO de Stellantis. Nous avons créé une nouvelle chaîne de valeur mondiale avec des partenaires de confiance, y compris cinq gigafactories, pour soutenir notre stratégie globale dans le domaine des batteries pour les véhicules électriques et atteindre les objectifs de notre Plan Dare Forward 2030. »   

Alors que le constructeur continue à investir pour son avenir électrique, il travaille en étroite collaboration avec syndicats et partenaires sociaux en France, proposant formation continue et programmes de montée en compétence à ses salariés. Mais l’inquiétude pour l’emploi est réelle dans la mesure où les véhicules électriques requièrent moins d’heures de travail, ce qui pourrait dans les faits conduire à des effectifs resserrés. 

Plus tôt cette année, les syndicats ont averti que Stellantis pourrait supprimer jusqu’à 1 400 emplois en France sur fond de transformation de ses sites pour atteindre les objectifs d’électrification. En Allemagne, les salariés de Ford s’inquiètent aussi de leur avenir à l’heure où le constructeur américain se restructure pour réaliser ses ambitions de mobilité électrique. 

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Mercedes-Benz et BMW allongent l’autonomie de leurs voitures électriques

Deux géants de l’automobile poussent l’autonomie de leurs voitures électriques plus loin que jamais. L’ultra efficient concept car Mercedes-Benz Vision EQXX a récemment roulé 1 202 km sur une seule charge, de la ville allemande de Stuttgart au circuit de course de Silverstone au Royaume-Uni. 

De son côté, BMW vise 965 km d’autonomie pour son SUV électrique iX. Pour cela, la société a signé un accord avec l’entreprise de stockage d’énergie Our Next Energy (ONE). La batterie Gemini à « double chimie » de ONE boostera l’autonomie de l’iX mais elle réduira aussi sa dépendance au nickel, cobalt, lithium et graphite. 

Plus de 1 000 km sur une seule charge 

Source : Mercedes-Benz 

La Vision EQXX a réussi à battre son propre record de 1 008 km sur une seule charge, établi en avril 2022 de Stuttgart à Cassis, sur la côte méditerranéenne française. Lors de son dernier road trip, le véhicule de recherche a mis la barre encore plus haut, à 1 202 km, pour faire la démonstration de l’efficacité de l’approche d’efficience électrique. Le véhicule à batterie a atteint une consommation moyenne de 8,3 kWh/100 km, malgré la circulation dense et des températures élevées de 30°C. 

Ceci en grande part grâce à son système de gestion thermique, très petit et léger : l’unité d’entraînement électrique génère une chaleur résiduelle minimale. Volets aérodynamiques, vannes de liquide de refroidissement et pompes assurent un équilibre de température efficient à un coût énergétique minimal. La Vision EQXX utilise une plaque de refroidissement dans le plancher et les flux d’air sous le véhicule à batterie pour réguler sa température. 

« Encore une fois, la VISION EQXX a prouvé qu’elle pouvait facilement couvrir plus de 1 000 km sur une seule charge de batterie, cette fois face à des conditions réelles entièrement différentes, a déclaré Markus Schäfer, membre du conseil d’administration de Mercedes-Benz Group, directeur de la technologie, responsable du développement et de l’approvisionnement. 

Comme Mercedes-Benz s’efforce de passer à l’électricité en 2030 là où les conditions du marché le permettent, il importe de montrer au monde ce qui peut être réalisé en termes réels grâce à une combinaison de technologie de pointe, de travail d’équipe et de détermination. » 

Quand le passé rencontre l’avenir 

Source : Mercedes-Benz 

Les 1 202 km parcourus par cette voiture électrique représentent une performance. Après l’autobahn en Allemagne, la frontière française à Strasbourg et la traversée du nord de la France jusqu’à Calais, la Vision EQXX a emprunté l’Eurotunnel. Elle a poursuivi son voyage en contournant Londres puis s’est arrêtée au QG du Grand Prix Mercedes-Benz à Brackley, où l’attendaient les experts de Formule 1 et Formule E ayant participé à la mise au point de sa transmission. 

Ensuite, cap sur Silverstone, pour retrouver le champion du monde Mercedes de Formule E Nyck de Vries. Celui-ci a effectué 11 tours de circuit et utilisé la charge jusqu’au bout sur la pit lane. Le pilote a poussé le véhicule de recherche à fond, jusqu’à sa vitesse maximale de 140 km/h. 

« La VISION EQXX a été un vrai plaisir à conduire. Je sais de quoi cette équipe est capable et ce fut un véritable honneur de conduire une voiture aussi incroyable sur un circuit aussi historique, a dit de Vries. Et je peux vous assurer que l’habitacle est indéniablement bien plus luxueux que le cockpit d’une voiture de Formule E. » 

Au-delà de la performance impressionnante, l’efficience de la Vision EQXX témoigne des possibilités d’un VE à batterie. Deux jours de route, 14 heures et demie de conduite, 83 km/h de moyenne, la conception efficiente de cette voiture électrique illustre ce qui pourraient un jour faire les modèles de production de masse. 

Meilleure autonomie et respect de l’environnement 

Côté voitures électriques déjà proposées aux consommateurs, la production de l’iX de BMW a commencé en juillet l’an dernier à Dingolfing. L’autonomie WLTP officielle de la version xDrive 40 standard est de 425 km. Cependant, avec l’aide de ONE, le constructeur espère porter l’autonomie de l’iX à 965 km. L’attente pourrait être brève : un prototype est attendu à la fin de l’année. 

« Étant donné la viabilité économique, nous avons toute confiance dans les opportunités commerciales et les stratégies qui se profilent pour intégrer les technologies de batterie de ONE à des modèles de notre future gamme de VE à batterie, a expliqué Jürgen Hildinger, responsable nouvelles technologies de stockage haute tension du groupe BMW. » 

Mais les avantages pour l’iX de la batterie ONE ne se limitent pas à l’autonomie. Vu l’importance des caractéristiques environnementales des VE à batterie, la technologie « double chimie » Gemini réduit de 20 % le recours au lithium et de 60 % pour le graphite, ainsi que les besoins en nickel et en cobalt. 

 « Avec l’adoption grandissante de l’électrique, les conducteurs découvrent que les conditions réelles peuvent limiter significativement la performance de batterie. Des conditions aussi ordinaires que le maintien de vitesses adaptées sur route, le froid en hiver, la pente en montagne, le remorquage, ou les quatre à la fois, sont difficiles pour les véhicules électriques. Nous projetons des batteries stockant deux fois plus d’énergie pour que les VE puissent facilement affronter de longues distances en conditions réelles de conduite, a commenté Mujeeb Ijaz, fondateur et CEO de ONE. » 

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Le concept car Scenic Vision de Renault met en avant une motorisation hybride électrique-hydrogène pionnière

Renault a dévoilé un concept à la motorisation innovante, alors que le constructeur se lance dans une transformation radicale de son activité automobile. 

Le Scenic Vision a été présenté au sommet ChangeNOW à Paris. Il comprend un système de mobilité hybride utilisant à la fois l’électrique et l’hydrogène pour des déplacements zéro carbone. Dans un contexte où l’automobile adopte de nouveaux systèmes de carburant, abandonnant essence et diesel, ce concept car combine deux technologies de motorisation zéro émission et élargit le choix des automobilistes. 

Le constructeur français s’éloigne de la recherche de quantité pour s’intéresser à la création de valeur économique, environnementale et sociale. Avec son plan stratégique Renaulution, il vise la neutralité carbone en Europe d’ici 2040 et dans le monde d’ici 2050. 

Allier l’hydrogène et l’électrique 

Actuellement, les véhicules hybrides plug-in utilisent un moteur thermique et un moteur électrique à autonomie réduite. Le Scenic Vision, lui, combine une plateforme de véhicule électrique et une pile à combustible à hydrogène 16 kW. Cette technologie, que Renault appelle H2-Tech, s’appuie sur les prolongateurs d’autonomie fréquents sur les véhicules électriques. Plutôt que d’alimenter la propulsion elle-même, la pile à hydrogène recharge la batterie de propulsion électrique pendant la conduite. Ceci permet au véhicule d’embarquer une batterie bien plus légère, ce qui améliore aussi l’autonomie.

Bien que le concept concerne l’offre voitures passagers de Renault, le groupe investit déjà dans la technologie hydrogène via sa filiale d’utilitaires légers Hyvia (joint venture avec Plug Power). 

Le constructeur assure qu’à compter de 2030, une fois le réseau de stations hydrogène assez développé en France, les automobilistes pourront voyager jusqu’à 800 km sans s’arrêter pour recharger la batterie. Il n’auront, à la place, qu’à remplir leur réservoir d’hydrogène, ce qui prend cinq minutes. Le prolongateur d’autonomie à pile hydrogène aura ainsi assez d’énergie pour recharger la batterie en route et maximiser l’autonomie avant qu’il ne faille brancher le véhicule. 

Batterie plus petite est aussi synonyme de moins de matériaux de fabrication. La batterie de propulsion électrique du Scenic Vision est donc plus verte que celle des autres Renault. Le constructeur annonce une empreinte carbone du concept car 75 % plus faible que sur un électrique comme la Megane E-Tech électrique. Sa batterie a une intensité en carbone jusqu’à 60 % moindre comparé à une batterie équivalente, grâce aux boucles courtes, à l’approvisionnement bas carbone en minerais et à l’énergie peu carbonée pour l’assemblage et la fabrication. 

Pourquoi l’hydrogène est-il important pour le secteur automobile ?

Les véhicules électriques représentent actuellement la meilleure solution de masse pour les objectifs d’émissions zéro des constructeurs et des automobilistes. Toutefois, on vient à réaliser qu’ils ne conviennent pas à tout le monde. Autonomie, temps de recharge, poids de la batterie et problèmes d’infrastructure font partie des freins à l’adoption. 

La propulsion hydrogène est bien moins avancée et dépend du développement et de la production d’hydrogène vert, à partir d’énergie renouvelable. Pourtant, les piles à combustible sont plus légères, avec un temps de remplissage plus court, comparable aux essence ou diesel. 

Si certains constructeurs comme Toyota ont adopté cette technologie et la développent pour les véhicules de passagers et utilitaires, d’autres se concentrent sur les motorisations électriques. Mais dans sa quête de la décarbonation complète, le secteur automobile pourrait devoir s’appuyer sur d’autres solutions que les motorisations à batterie. 

Durable et universellement accessible

Le Scenic Vision donne le ton de l’orientation prise par Renault pour les véhicules futurs, avec son éco-conception, ses innovations d’économie circulaire et ses plus 70 % de matériaux recyclés. Le concept car est aussi recyclable à 95 %, c’est-à-dire vert du début à la fin de sa vie. 

Les technologies embarquées apportent une sécurité avancée au conducteur et aux passagers, avec une réduction jusqu’à 70 % du nombre d’accidents selon le constructeur. Le design reflète aussi le désir de Renault de créer une voiture unique qui soit accessible et adaptée à tous : l’absence de pilier entre les portes et le plancher plat facilitent l’accès aux personnes à mobilité réduite. 

« Scénic Vision représente un nouveau chapitre de l’histoire de Renault Group et de la marque, a expliqué Gilles Vidal, directeur du design de Renault. Ce concept préfigure le design extérieur du nouveau modèle Scenic 100 % électrique pour 2024 et le nouveau langage du design Renault. Le design intérieur, quant à lui, est une étude prospective des futurs intérieurs de Renault. Scenic Vision propose un ensemble de technologies et d’innovations au service d’une mobilité plus durable. » 

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Veuillez noter que cet article est une traduction d’un article original publié en anglais sur Autovista24 et il peut donc contenir des fautes de grammaire mineures. En cas de divergence ou d’incohérence entre la traduction et la version anglaise, la version anglaise prévaut toujours.

Renault réfléchit à une séparation de son activité électrique

Renault envisage une scission entre ses activités véhicules électriques et thermiques, décision qui pourrait booster sa position concurrentielle. 

Le constructeur français a déclaré explorer les modalités de création d’une filiale véhicules électriques et logiciels en France, qui pourrait employer 10 000 personnes à l’horizon 2023. Les activités thermiques et hybrides seraient fusionnées dans la branche principale hors de France. 

Renault s’est fixé un objectif européen d’électromobilité ambitieux : être une marque 100 % électrique pour les voitures de passagers d’ici la fin de la décennie, soit cinq ans avant la date limite pour les véhicules à moteur à combustion interne dans l’Union européenne. 

Filiale électrique et IPO 

Pour accélérer la transition vers l’électromobilité, Renault a annoncé avoir « fait le choix stratégique d’ancrer la production des principaux composants de la chaîne de la valeur de la mobilité électrique en France, ce qui illustre sa volonté de développer des activités de haute technologie sur des marchés à fort potentiel et de se positionner comme le leader de la voiture électrique en Europe. » 

Le projet pourrait inclure l’introduction en bourse de l’entité voitures électriques. 

Un porte-parole de Renault a indiqué à Autovista24 que « toutes les options [étaient] sur la table » mais le fabricant n’a pas décidé si la scission de sa branche électrique impliquerait une introduction en bourse (IPO). De plus amples détails seront révélés à son Market Day à l’automne. Cependant, le constructeur « étudie toutes les options commerciales » concernant une cotation en bourse, a expliqué le porte-parole. 

Activités thermique et hybride 

Bien que l’UE se prépare à l’interdiction effective des véhicules à moteur thermique dans les dix ans, la demande en véhicules à carburant fossile perdurera sur d’autres marchés internationaux. Renault envisage donc de regrouper dans une entité spécifique ses activités moteurs et transmissions thermiques et hybrides basées hors de France. 

« Renault Group a la conviction que les véhicules thermiques hybrides et hybrides rechargeables bénéficient de perspectives et de débouchés de long terme importants en Europe mais aussi sur les marchés internationaux et que ses technologies telles qu’E-TECH représentent de vrais leviers de croissance, a déclaré le constructeur. En rassemblant ses activités et technologies liées aux moteurs et transmissions thermiques et hybrides, Renault Group a pour objectif de renforcer le potentiel de ses technologies mais également de contribuer au développement des carburants à faibles émissions. » 

Le groupe produit des moteurs en Espagne, au Portugal, en Turquie, en Roumanie, au Brésil, au Chili et en Argentine. De même que pour l’électrique, l’entité dédiée aux technologies thermiques et hybrides emploierait 10 000 personnes hors de France d’ici 2023. 

« Renaulution » 

Ces projets s’inscrivent dans le grand plan stratégique de « Renaulution » annoncé en début d’année, qui comprend une réflexion sur les activités électrique et thermique. Pour Renault, il s’agit d’en améliorer l’efficacité et la performance, avec l’objectif de développer chaque entité grâce à ses atouts spécifiques. 

Ford a pris une orientation similaire. L’Américain souhaite créer des branches électrique et thermique distinctes pour concurrencer les acteurs de l’électrique, comme Tesla, et les autres constructeurs traditionnels aux ambitions d’électrification croissantes. Le choix de Renault de séparer sa division électrique pourrait permettre d’en débloquer pleinement la valeur et de booster la croissance dans un contexte de marché radieux pour les véhicules électriques. 

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Besoins en infrastructure de recharge électrique : 14 000 bornes publiques par semaine, selon l’ACEA

Le consensus est là, face à l’augmentation des ventes de véhicules électriques (VE) dans la région, l’Europe a besoin de plus de bornes de recharge publiques pour ces voitures. Et l’infrastructure devra suivre. L’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA) met cette constatation en perspective : l’Union européenne doit installer 14 000 bornes publiques par semaine pour atteindre les objectifs climatiques de VE d’ici 2030. Actuellement, 2 000 seulement sont installées chaque semaine. 

L’organisation automobile s’inquiète de la lenteur d’installation et souhaite voir les États membres investir davantage dans l’infrastructure de recharge pour tous types de véhicules électriques, voitures, camionnettes, camions et bus. Elle fait remarquer qu’1,7 million de VE ont été vendus en 2021, soit 10 fois plus que les chiffres des cinq années précédentes. 

Le développement de l’infrastructure de charge doit suivre le rythme galopant d’adoption de la mobilité électrique. L’ACEA se référait à une étude de McKinsey indiquant qu’il faudrait jusqu’à 6,8 millions de stations d’ici la fin de la décennie pour que l’UE parvienne à réduire de 55 % les émissions de CO2 des voitures de passagers. Ce chiffre, disait l’étude, est presque le double de la proposition de la Commission pour son règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR). 

Fiche sur le règlement sur l’infrastructure pour carburants alternatifs 

Source : ACEA 

Investir dans l’infrastructure de recharge 

« La transition zéro carbone est une course de fond, a déclaré le président de l’ACEA et directeur général de BMW Oliver Zipse. Le principal obstacle aujourd’hui est de convaincre tous les États membres d’augmenter la cadence de déploiement de l’infrastructure requise. Nous avons impérativement besoin que la proposition AFIR trouve une conclusion ambitieuse, à la fois dans son calendrier et dans les objectifs fixés à chaque pays de l’UE. » 

Dans un document de recherche récemment publié, l’ACEA avance le chiffre de 280 milliards € pour renforcer l’infrastructure privée et publique européenne de recharge de VE, ainsi que la nécessité pour les pays de l’Union d’investir une part significative de cet argent dans la mise à niveau des réseaux électriques et les énergies renouvelables. Le papier estime des coûts annuels pour la seule infrastructure publique à hauteur de 8 milliards €, en comptant également des investissements en 5G et internet à haut débit. 

Il recommande un mélange équilibré d’investissements publics et privés pour un développement rapide de l’infrastructure de recharge à travers l’Europe, en particulier les bornes publiques de voierie, indispensables aux propriétaires de VE ne disposant pas de chargeur à la maison.  

Plan directeur de recharge de VE 

L’ACEA travaille sur un schéma de recharge pour l’UE qui s’attelle à l’infrastructure, à l’alimentation en énergie et au réseau électrique. Ce plan traite également de l’infrastructure véhicules lourds. Selon le document, il faudra 279 000 stations pour les camions d’ici 2030, dont 84 % installés aux hubs des flottes. 

Pour accélérer le déploiement, l’ACEA recommande d’optimiser la procédure d’agrément d’infrastructure, définir clairement les organismes de coordination européenne et bilatérale, initier des programmes incitatifs bien pensés, favoriser l’accès au financement et assurer la large diffusion de chargeurs intelligents. 

Selon le document, « un investissement total de l’ordre de 1 000 milliards d’euros d’ici 2050 dans l’infrastructure de recharge (publique ou non), la mise à niveau des réseaux et des sources d’énergie renouvelables sont nécessaires à la transition vers la mobilité routière électrique dans l’UE. » 

Sa publication vient à point nommé, l’UE négociant actuellement la proposition de règlement AFIR, qui fixe aux États membres des objectifs de capacité minimale et d’écart maximal entre stations de recharge et hydrogène sur le Réseau transeuropéen de transport (RTE-T). 

Comme l’ACEA, l’International Council on Clean Transportation (ICCT) a récemment constaté un besoin en capacité de recharge supérieur de 80 % à ce qu’avance l’AFIR. L’ICCT ne propose pas de démarche unitaire mais suggère plutôt de se concentrer sur les sites où le besoin en bornes se fait le plus sentir, c’est-à-dire dans les pays au taux d’adoption des VE élevé. 

L’étude de l’ACEA ne traite pas des chargeurs nécessaires au Royaume-Uni, qui a quitté l’Union européenne avec la finalisation du Brexit. Le gouvernement britannique a récemment annoncé des projets visant à élever l’infrastructure de recharge pour véhicules électriques à 300 000 bornes d’ici 2030, soit 668 unités par semaine. 

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